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新闻背景
9月7日，作为民营春秋航空董事长，王正华向媒体透露，今年1至8月，春秋航空凭3架客机，以及低于行业平均票价36％的价格优势，实现盈利1000多万元。
这样的盈利并不算多，但已足够引来各界关注。因为就在这几天，国内几家主要航
空公司先后公告了上半年亏损状况，最多的亏了十多亿元。面对民航业的集体不景气状况，刚刚起步的春秋航空显然将了那些大公司一军。
事情还不止那么简单。这不仅仅是谁风光的问题，而是一直遭受业内对手打压的民营航空公司终于盈利了。对于这一具某种标志意义的事件，眼下的议论不少，但真正说到点子上的不多。
比如，有些业内人士对盈利数据表示怀疑。根据他们的测算，春秋航空可能到不了它所说的盈利水平。这当然是有道理的，因为春秋航空不是上市公司，春秋国旅和春秋航空等公司同属一个集团，且经营相关的业务，不能排除盈利数字搬家的可能。但问题是，如果没有实实在在的盈利，并无财务报表压力的春秋，又何必此时当这个出头鸟？
而更多的人为春秋航空的“廉价理念”叫好。在他们看来，春秋的开源节流与一些大公司的高额成本形成了鲜明反差，如果以春秋航空为镜的话，再次说明控制内部成本的重要。这话也没错，但只看到了问题的表面。
在笔者看来，春秋航空盈利的重要启示在于，在众多市场领域，真正具有活力的还是那些体制灵活的企业。不能奢望那些原本处于垄断地位的大企业在市场的推动下迅速实现体制变革。从这个意义上说，仅仅打破垄断是不够的。
近几年，国内民航业实施重要体制变革，逐步打破垄断，形成了以三大航空公司为主导的竞争格局。但从实际来看，由于垄断力量长期积累，已经筑起了根深蒂固的进入壁垒，而且这些垄断的形成，在相当程度上是由于原来的政府干预造成的。所以，仅仅依靠放宽非公有制企业的市场准入，走边际推进之路，恐怕不足以从内部机制上促进这些垄断企业的改革。只有真正做到政资分开、政企分开，真正从长期国有资本保值增值角度考虑问题，并引导带垄断色彩的国企自身改革，垄断行业的改革才有可能进一步深化。
其实，从整体垄断到分化重组只是第一步改革的胜利，应继续构建大型航空公司各种制衡机制、决策机制、约束机制及业绩评价和风险控制机制。
春秋与几家大航空公司在经营上的反差说明，民航并未彻底结束计划经济体制。因此，眼下民航变革不是已经大功告成，而是应切入更深层次。
（摘自《人民日报华东新闻》）
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春秋航空8个月盈利1000万
（详见第13版） ■ 高 渊
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