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2006：如何解禁
2005年，中国的汽车产业呈现一片繁荣。国家发改委产业政策司司长刘治在去年底的新闻发布会上表示，中国的汽车产能过剩200万辆。“而其中60%～70%为大排量汽车。”尹家绪说。 “对发改委来说，下一步的主要目的就是调整汽车产业的产品结构。”张宇贤说。而根据2004的新版汽车产业政策，这一步主要通过调整消费导向来实现。2006年国家发展
和改革委员会等六部门联合发文要求取消“限小”。在发改委的政策意图上，这个以节能环保作为取消“限小”的理由，实际上暗合着调整汽车产品结构的路子。
据张宇贤介绍，目前在我国的轿车市场上，占据主流的是合资企业。加入WTO后，我国对汽车工业的保护已经只剩最后一道屏障，就是整车公司保持了50:50的持股比例。而在上游的零部件生产，下游的销售环节，外资公司都获得了独资经营的权利。因此，加入世贸后，70%～80%的零部件生产都是外资单干，在销售领域，大部分外资公司也都成立了独资公司。
“这样使得合资公司中的外方将大量的利润都分散到了上下游的不同领域。 我们在整车生产的合资公司中获利是非常微薄的。”张宇贤说。“只有小型车这个品种，大部分都是民族厂商。这是民族资本的优势集中地。因为从一开始，政府的重心就放在大排量车上，对小型车没怎么管。”尹家绪说。
而且，售价为3万～4万的价格底线，从成本上将外资卡在这一领地之外。最关键的是，在大排量车生产上要仰人鼻息的核心技术上，小型车也做到了100%国产化。按尹家绪的提法，中央取消“限小”的政策，是从国家产业安全的角度支持这个行业。
但是这轮取消“限小”的通知，在执行上会重蹈1996年的覆辙吗？
李苏滨律师分析道，六部委《意见》虽然经过国务院办公厅转发，但在性质上只是国家部委的一项规定，并非部门规章，更没有法律法规的强制执行力。但是各地政府的“限小令”也只是地方政府部门的一项规定，效力层级肯定比中央规定要低，因此《意见》由于包含最后期限这样的强制性内容，所以可执行力比以前大大加强。如果地方执行不力，可以追究行政责任。段里仁对此表示认同，他也认为落实解禁的希望在于此次中央力度的加强。
尹家绪把真正解除“限小”的希望寄托在了高层的介入。2005年底，温家宝亲自要求，要取消一切不合理的，限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。
尹家绪认为，这是2006年取消限小令出台与1996年不同的地方。 “领导的作用是非常重要的。”
但解除小型车限制对一个城市交通的威胁依然存在。国务院发展研究中心副主任陈清泰在年初的中国汽车产业高峰论坛指出，尽管中国人均GDP刚刚超过1000美元，但是在相对发达的东南沿海约2亿人口的地区和城市，人均GDP实际上已经超过了2000美元，甚至达到了3000美元，达到了大众汽车消费快速增长的经济水平。在这种收入水平下，小型车解禁后，销量肯定会大量增加。尹家绪已经乐观地将今年长安的销售量定为50万辆。但是，“如果解禁导致小型车的增长危及到地方政府的交通管理，肯定会有新的对策。”张宇贤说。
“限小”之后限什么
今年1月1日，北京在全国率先实行相当于欧Ⅲ排放标准的国家第三阶段排放标准，即国Ⅲ标准，未达标新车将停止销售。据媒体披露，估计欧Ⅲ排放以下的车辆在北京不低于100万辆，其中包括夏利、奥拓、QQ、富康、桑塔纳、高尔、千里马等车型。
在上海，同样的事情发生了。2月15日起，上海对35万余辆达不到欧I标准的车辆实行限行措施。这两个中心城市的举措，似乎意味着，节能环保标准将成为“小车”进城的下一个障碍。
如果不是以体型而是以环保指标作为是否上路的标准，尹家绪就可以舒一口气：“用环保指标管理城市车辆，这就是用政策在引导汽车行业的技术进步。”因此，虽然在过去7年里焦灼地推动小型车解禁，现在尹家绪倒不着急了。小型车生产企业还要时间来改造自己的环保节能标准，以免被欧III标准再次卡在门外，而地方政府也需要时间来部署小车解禁后的城市管理。
但中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光依然有很多担忧。他说，要警惕将环保作为新的更严厉的限制手段、给消费者增加负担。他介绍说，国外做法基本都是新车新办法、老车老办法。而中国，政府设置环保标准，但是让消费者承担责任，这是不公平的。法国鼓励汽车提前报废，每辆给予5000法郎的补助。中国鼓励环保是好事，但是没有相应的优惠，是否也有失公平呢？
此外，贾新光透露说，据他所知，北京、广州、南京等几个城市都在讨论收取城市拥堵费，汽车进城就交费。在这一方面，贾新光比较担忧，城市拥堵费演变成为变相的乱收费。他说：“一开始收就不会取消了，而且容易变成‘想收多少就收多少’。”
段里仁介绍了国外经验，他说，2004年2月17日，伦敦开始收取拥堵费，汽车进城要交5英镑，其实这个方案早在1964年就已提出，经过了40年的论证才最终得以实施，开了3次听证会，最终通过的时候，反对意见也占到了40%以上。收交通拥堵费的确是一个解决拥堵的办法，虽然在英国实际效果很好，交通流量大大减少，但在中国要慎重。
他认为，伦敦有世界最完善的市内交通系统和管理手段，实在是没有别的办法才想到收拥堵费。而中国的交通管理还不完善，还有很大的余地，我们应当先考虑其他手段，最后才求助收费这种行政命令。
稿件来源：《中国新闻周刊》，作者：陈晓、左林
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