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1996：解禁无疾而终
在1998年之前，全国已经有城市对小型车进行零星的限制。而中央却早在1994年第一部汽车工业产业政策中就鼓励小排量车的发展。1996年，国务院办公厅发出通知，限令各地取消微型车的种种限制。
当时段里仁任职北京市交通管理局副局长。虽然作为城市的交通管理者，他一再声称自己并不赞同“限小”政策，但他所属的交管部门也并没有执行解禁通知。“因为当时的上级部门——公安部没有给我们直接发文指示，而且中央的解禁文书发出之后就没有其他后续措施了。”段里仁这样解释。
“1996年的文件是一条孤立的行政命令。主要是国家发改委单兵作战。当时国内汽车市场需求不足，文件的目的是单纯为了提振我国的汽车工业，促进市场增长。”国家信息中心发展研究部副主任张宇贤对记者说。他参与了两次汽车产业政策的制订和修订。
这一年，中国汽车工业庆祝了自己的40周年，但整个产业正处在艰难的结构调整期间，“那时候，发改委从汽车工业的战略高度出发，颁布的取消限小令，并没有得到更高层领导的助力。政府对汽车产业的发展认识不足。”尹家绪回忆说。
这无疑低估了小型车在中国成为“百姓车”的市场潜力。
虽然在84个城市受限，微型车的发展依然依靠其3万～6万元的价格，在华北华东等中心城市以外的地方，打出了自己的天下。“购买小型车的顾客，70%都是以价格决定是否购买。而目前国内小型车的定价，稍微有一点经济来源的家庭都买得起。”长安集团一位地区销售经理告诉记者。
小型车在价格上如此亲民，却使一些交通紧张的中心城市更不敢轻易放开限制。“道路建设是慢变化，但车辆增加是快变化。”段里仁说。他认为，一个城市的交通容量具有相当大的弹性。而用管理和经济的手法调节交通，比用行政的手法限制车型要安全有效得多。但政府还是坚持选择了最简便直接的方法：限制小型车。
“中国的政府都是强势政府，资源在它手里。”在汽车产业的管理上，地方政府持有制定地区目录，决定是否上牌等权利，“它说怎么样就是怎么样，没办法。”尹家绪说。
1996年的解禁令没有任何实质效果就无疾而终了。此后各地“限小”之风不退反进，在2000年左右达到高峰。从1998年开始，尹家绪屡次上书，负责产业管理的部门也由经贸委变成了发改委，上书通常都得到这样一个回函：中央的态度是不“限小”的，但各地有各地的政策，地方不执行，他们也鞭长莫及。
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