燃油税“难产”卡在相关利益部门

　　新华社记者李新民

　　专家强调利用税收手段推进节能已是势在必行

　　一件利国利民的“好事”为何“多磨”了10年至今仍在“襁褓”之中？究竟是什么原因导致了燃油税的难产？长期以来，官方公开给出的理由是“油价太高”；一些反对者给出 的解释是“在具体征收中还存在操作上的难度”等等。

　　记者近日带着上述问题走访了一些业内人士。得到的回答是：“油价高”不应该是燃油税是否出台的决定因素，因为燃油税是鼓励节约用油，油价高才更需要节约。如果非要等国际油价跌到20美元以下再实行费改税，中国不如干脆宣布终止燃油税改革，因为种种迹象表明，世界已进入高油价时代。

　　对于“操作上存在难度”的说法，许多人更是不以为然。

燃油税究竟是在油品的生产、批发环节收取，还是在零售环节———加油站收取？税务部门如何采取措施防止燃油税偷漏现象的发生？

　　这些操作层面的事，是在决定开征燃油税的前提下需要解决的问题。这就如同不能因噎废食一样，我们不能把“操作上存在难度”当成否决改革方案出台的理由。

　　一位经济分析人士认为，燃油税“千呼万唤不出来”的根本原因还是各利益主体之间的利益分配问题。其中主要涉及交通部门和税务部门利益分配，中央和地方的利益分配等等。

　　这位不愿意透露姓名的人士告诉记者，首先，推行燃油税的最大阻力依然来自公路交通部门，因为费改税后，交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利，摘下大盖帽，变成了筑路工，这恐怕是最难令人接受的。

　　其次，来自地方政府的阻力也不小，因为现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就会中央占大头；现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。

　　其三，按理说费改税后，税务部门应该持积极态度，但由于近年来国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长———比如2004年中国的税收收入完成25718亿元，增幅达25．7％，创历史新高，而这一年GDP的增长是9．5％———显然，当税务部门不得不为税收增长幅度高出GDP增幅2．5倍而忙着找理由、做解释的时候，对于燃油税改革的要求显然已变得不再迫切。

　　近年来，中国已成为全球第二大石油进口国，在能源供需方面的矛盾越来越突出。特别是汽车产业的迅猛增势，让中国的石油战略面临前所未有的压力。“节约能源”已经被有关专家提升到基本国策的战略高度，因此开征燃油税即动用价格杠杆，利用税收手段推进节能已是势在必行。再说，实施燃油税并不是我们的发明创造，许多国家早于我们几十年就实行了。对出台燃油税所面临所谓种种“难题”，他们都有解决的先例。看来，问题的关键不是找不到“最佳时机”，而是如何制订相关税率及征收方式。（20B1）

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　　燃油税：开不同车说不同话

　　关于国家将开征燃油税的消息，并非像部分舆论所说的那样一片赞扬之声。记者在调查中发现，对于燃油税的认识，不同社会角色有着不尽相同的声音。概括起来，大致可分为三类。

　　第一类是私家车一族。长期以来，他们是燃烧税的最大拥护者和推动者。随着

国际油价的飙涨，他们对“择机出台”的燃油税税率表示出极大关注和担心。

　　北京的关女士认为，目前统缴养路费的方式，对所有车辆一视同仁显然是不合理的。由此，关女士认为，在现有高油价下，原来所传说的30％税率应该适当下调。因为“一项涉及老百姓的改革，一定要考虑老百姓和利益。实施燃油税之后，普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高”。

　　第二类是营运车特别是城市

出租车一族。他们因行驶里程多，多数人对开征燃油税表示担心。可是近年来，随着油价的快速上涨，许多城市开始大规模推广出租车“油改气”工程，改用天然气或LNG做燃料后，出租车司机们对燃油税的担心有所减弱。

　　据测算，“费改税”之后出租车，每台车每年将要多交纳1．3至1．5万元。一位司机表示：“现在油价上涨后，盈利空间已经缩小。再开征燃油税将使营运成本增加，不仅没钱可赚，还有可能亏本。”他因此表示期待开征燃油税后，国家会考虑从政策上向营运车辆给予倾斜。

　　第三类是公车族，开征燃油税对他们的利益没有什么影响。北京某机关司机说：“公车本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋。”但这位司机认为，开征燃油税后车辆使用成本将增加，可能更有利于单位加强对车辆的管理，说不定会推进公车改革的进程。（李新民）