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本报记者张帆
还不到“十一”黄金周，新的一轮国产车降价狂潮已经开始。虽说以往每年此时都有一次例行的降价，然而今年却不同以往。因为此次降价已经是三月、六月份两次降价狂潮后的第三次，降价频率如此之快，幅度如此之大，前所未有。
记者在北京最大的机动车交易市场亚运村车市看到，这次降价几乎席卷了国内所有的知名品牌。不仅老车型在降，连新上市的飞度、花冠、依兰特也毫不犹豫地加入到降价的行列。降幅少的2000元，大的达到20000元。
然而，就在整车大张旗鼓降价的同期，汽车配件的价格却在不引人注意地暗暗高涨。
有资料显示，自今年5月起，配件涨价就已初见苗头。各大汽配城、4Ｓ店都相继收到厂家的配件涨价通知。有1000多种进口配件价格都作了上调，涨幅在10％－20％，其中日货平均涨幅在15％－20％，个别品种上涨了30％以上。与此同时300多种国产配件价格涨幅也在5％－10％。从配件的种类看，水箱、曲轴、电器类等换件频率较小的配件，涨幅在10％左右；易损件如螺丝、引擎盖、覆盖件、外表件等的涨幅最大，如某品牌的引擎盖以前卖300多元，现在卖400多元，整整涨了100元。而稀有件的涨幅更是令人咋舌，近30％。
与以往相比，业内最明显的感觉就是，这次配件的涨价来势凶猛，不仅是普涨，而且涨幅很大。
其中的原因，在记者采访到的诸多业内人士看来，最主要的就是厂商想通过配件涨价，来弥补整车利润大幅下降造成的损失。
在一般情况下，家用轿车从购买到报废，维修费用会占到车价的1／3以上。但对许多消费者来说，配件涨价对日后养车成本的影响，却还没有进入他们的视野。对汽车厂家这种“堤外损失堤内补”的做法，普通消费者更是毫不知情。
研究一下整车的价格构成，可以发现，零部件占到70％左右。整车价格得以大幅度下调，有相当大的比重是通过零部件价格下调实现的。而配件是和零部件是一起采购的，按道理讲，配件和零部件具有同等的降价空间。而从成本角度来说，随着配件生产的日益规模化以及更多厂家加入到零部件市场所导致的竞争，都有利于配件价格的下调。
可是，从去年11月份到现在，包括上海大众、一汽大众、广州本田、上海通用在内的多个品牌车型零配件价格变化不大或没有调整。显然，整车与配件价格的两种背离走势完全不符合逻辑。这其中是什么环节在支撑着配件价格得以高高在上呢？
配件的价格往往会受到来自原材料供应商、配件厂商、新进入者、非指定零部件厂商、整车厂和消费者等诸多因素的影响。其中，在原材料供应商方面，今年以来国内钢材等原材料价格的上涨对配件价格有一定负面影响；在配件厂商方面，进口配件价格上涨主要是受汇率影响，但由于整车销量的迅速增长，批量生产又使配件生产成本降低，同时进口配件有逐渐被国产配件取代的趋势，这使配件成本进一步下降；同时国际厂商在不断进入，其他行业的国内资本也看好这一市场，逐步在加大投入，这都会加强配件市场的竞争，从而有利于配件价格的下调；在非指定零部件厂商方面，其价格水平明显低于配件厂商，但质量方面尚未得到消费者的完全认可，因此，目前对配件价格的下调影响力度较弱。
但以上这些因素都比不上整车厂家的控制作用。最为业内诟病的便是如今已经逐渐成为国内汽车销售主流模式的4Ｓ专卖销售，虽然其优点也已经得到消费者的认同，但是这种模式却酝酿着使厂家得以垄断配件市场的机会。
专卖店集销售、售后服务和配件供应于一体，也就是说，厂家通过这种销售服务模式，垄断了配件市场。配件价格高就主要是指4Ｓ经销店和特约维修站的配件价格高。而他们宣传的一个重点就是其配件是“正厂件”或“原厂件”。
记者随机采访的几位消费者都表示，专卖店虽然价格高，但是质量毕竟有保证，为了车辆和自身的安全，就是再贵，也会选择专卖店。与此同时，厂家也规定，消费者如果用了非原厂配件，自己就有权不予保修。4Ｓ的方式，为汽车厂家提供了一种后天形成的垄断市场。
事实也确实证明了垄断的好处。各个特约网点没有自己定价的权力，同一品牌汽车的配件价格全部是厂家在全国统一定价。汽车生产企业通过采购零部件厂生产的零部件组装成整车，同时将采购来的零部件统一供货给经过授权的维修中心。而对为数众多的零部件生产厂和想加盟品牌汽车销售的经销商来说，选择权完全把握在汽车厂家的手中。因此对汽车配件的价格，汽车生产企业无疑掌握了所有的“话语权”。在目前汽车整车销售利润趋薄的状况下，零部件的销售为整车厂与4Ｓ店赢得了更多的利润。有业内人士透露，其售后服务毛利率超过50％。
一位零部件经销商告诉记者，一个进口零配件，如果进口价是100元，到了4Ｓ店可能就已经翻了五六番。如果把配套厂供给整车厂、整车厂卖给4Ｓ店、4Ｓ店卖给消费者这三个过程中配件价格的变化弄清楚，其中的差价会让人震惊。
过去由于汽车市场火爆，整车销售利润非常高，因此售后市场不为经销商所重视。现在车价一跌再跌，整车销售利润已经非常可怜，因此，各专卖店为了抢夺更大的售后市场份额，甚至不惜以低于成本的价格销售整车。
而与此形成鲜明对比的是，市场上众多的汽配流通商，日子就艰难很多。由于厂家对原厂配件的垄断，他们大多只能依赖低档配件及进口件生存。而由于门槛较低，流通商之间的竞争进入白热化，一位维修商向记者抱怨说，这个行业的“利润最多在3％－5％之间”。
一位普通汽车服务中心的负责人告诉记者，在汽车产业链里，汽车售后服务市场在整车厂的压制下，正处于弱小、被动、挨打的地位。4Ｓ店之所以可以垄断市场，在于整车厂从配件的源头就死死地卡住了像他们这样普通维修企业的脖子。
他说，整车厂在与配套厂签订合同时，会先与其签订一个协议，内容便是，无论装车零件还是售后维修零件，配套厂都只能直接向整车厂提供。如果零配件厂要独立向售后维修市场发货，则不能使用整车产品的标识，也不能使用整车厂授权的工装模具生产——尽管这个模具是由配件厂自己研发并掏钱制作的，整车厂只提供产品参数——否则将会处以重罚。
因此，配套厂除了厂家，根本就不敢把自己的产品提供给其他企业，甚至是整车厂的专卖店也只能由厂家来分配，实际上配套厂已经基本上丧失了售后市场。而一般的非专卖维修企业，只能使用非配套厂生产的配件，而这显然敌不过4Ｓ店质量保证的承诺，只能看着大好的市场被4Ｓ店占据。
这种整车厂与零部件制造商之间的畸形关系，结果是消费者为此支付了高昂的成本，配套厂丧失市场机会。
面对当前这种现状，业内人士分析，轿车配件价格确实存在降价空间，但何时降价取决于消费者的成熟程度和整车厂之间的竞争激烈程度。
新华信对全国10个轿车消费的重点城市的调查表明，购买新车的用户中第一次购车的比例非常高，大约在70％左右。这和发达国家的情况差别很大。作为第一次购车，消费者缺乏足够的用车经验，因此购买时重点考虑的因素是整车价格、品牌和外形设计等因素，对轿车的使用成本包括配件价格关注较少。没有来自消费者方面的压力，所以整车厂的销售策略重点就不会放在配件价格上，也缺乏下调配件价格的动力。
不过今年以来，已经有汽车厂家开始意识到降低配件价格比单纯对整车进行降价效果要好。正因为此，南京菲亚特在年初宣布降低配件价格的同时，更是高调公布了其50种易耗件价格，以显示其价格优势。德国大众也在长春新设立零部件基地，声称要为即将生产的新车型提供更便宜的零部件。而此前不久，东南汽车对菱帅、富利卡等车型的配件也作过价格调整，其中200余种常用零配件的降幅平均达50％。
业内人士分析认为，零配件价格的下调是大势所趋。调低配件价格，是整车降价风潮后，厂家促销的另一条途径。
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