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FOB带来的困境
既然马士基收费高，为什么不选其他收费低的船公司？
答案是，中国的出口和货代企业很多时候没有选择权。
据统计资料显示，中国出口约80%是采用FOB合同条款，即由买方指定班轮公司运输。 中国货主在贸易合同的谈判中常处于弱势，船公司的直接客户是国外买家，中国货主的地位却由托运人变成了发货人，这使得货主对船公司没有选择权。
那么，国外买家为何都倾向于指定马士基作为承运人？上海海事大学物流研究中心副主任林国龙认为，外国买方都要挑可靠的船公司，“卖方是中国企业，承运方若又是中国公司的话，外国买家可能会产生‘合伙欺诈’的担心，再加上过去中国有些本土船公司发生过有损信誉的行为，国外的买家自然更倾向于选择信誉度好的外资船公司。”
林国龙教授认为，FOB使中国本土出口和货代企业对海运市场掌控不足，处于被动地位。要改变FOB为主的现有局面，增加自主权以促进中国物流业和航运业的良性发展，将是一个漫长的过程。“这种转变至少需要本土企业在三方面做得更好，一是本土出口企业在跟外国买家谈判时有更高的谈判地位和市场实力；二是本土船公司经营管理水平的提高；三是本土出口和货代企业能掌握CIF各项复杂的手续，然后才可能有所选择。”
政府的声音
三协会呼吁政府部门的介入，但目前官方机构的表态大多是“继续关注事件”。
厦门市外贸局外贸处副处长林珍雅曾参加或派员参加过三协会的多次会议。她认为维权总体上对行业发展、对厦门投资有利，但坦言政府很难有所作为，因为“此事件属于市场行为”。她也指出，船公司应该考虑在中国的长远发展，比如不同区域之间的不同政策是否涉嫌歧视，并妥善处理相关纠纷。
厦门市物价局商品价格处处长尤志强认为，这类收费并未纳入政府物价管理目录，属于“市场调节价”，政府不宜干涉过多。问起马士基称在2004年7月委托外代向厦门市物价局备案，尤处长说：“备案并不代表物价局等行政部门认可或承诺这个价格，也不代表消费者接受这个承诺。目前法律并未明确规定一定要备案，船公司可以让物价局知道，也可以不让物价局知道。”
商务部国际贸易经济合作研究院跨国经营研究部主任邢厚媛研究员认为，在这种局面下，利益受损的不光是企业，还有国家，因为加大成本的除了本土企业外还包括在华投资的企业，增加它们的成本就意味着减少国家的税收。她指出，政府在此类事件中应该有所作为，“现在有些政府官员对WTO有某种恐惧症，认为WTO就意味着政府放弃权力，这是不对的。国家发改委、国务院、交通部都应该从上至下参与协调此事件。政府是经济的管理者，可以有所作为，包括促进相关法律法规的建立。”
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