双积分变化为哪般？ 业内：让中国品牌有时间占市场

　　有松有紧 正式版“双积分”政策变化为哪般？

　　文/石雨峰

　　9月27日《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）正式公布，《办法》将于2018年4月1日起施行，随后，相关政策解读也现身工信部网站。至此，经历过两轮征求意见的双积分政策正式落地。

　　在征求意见期间，关于《办法》何时开始施行，是否应该分步推进等问题，业内都曾存在不少争议。但不论如何，这一政策都将对我国，甚至全球的汽车产业产生深远持久的影响。

　　现在，一切尘埃落定，相比“征求意见稿”，正式版有哪些变化？产生这些变化的原因又是什么？

　　过渡期延长

　　工信部发布的政策解读称，在征求意见过程中，相关方面就尽快实行积分管理、放宽有关年度新能源汽车积分比例要求、适当延长企业提交负积分抵偿报告时间、明确企业提交不实数据的责任等方面提出了一些完善性的建议。而实际出台的《办法》，在以上各方面则是“有松有紧”。

　　在上一版的征求意见稿中，《办法》于2018年开始实施，新能源汽车积分也将于2018年开始考核，“2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%”。这也是争议最大的部分之一。

　　而在正式版中，新能源汽车积分的考核将延后到2019年开始，与此前的一些传闻相符，“2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%”。

　　全国乘用车市场信息联席会（乘联会）秘书长崔东树认为，对乘用车企业来说，2018年是一个鼓励和推动他们去发展新能源汽车的年份。2019年开始正式考核新能源积分，能够给企业一定的缓冲时间，也能让产业链做好准备。

　　虽然在两个版本中，新能源汽车积分最终都不可结转。不过正式版对2019年和2020年的考核进行了一定放宽。按照《办法》，2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。同时，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

　　崔东树表示：“从2017年政策推出，到2018年车企布局，再到2019年正式生产，需要一个过程，届时车企的布局也不一定能够完全到位。”而在这两年，相对灵活的积分管理办法则让企业有机会在2020年“把2019年该做的事都补回来”。

　　正式版的《办法》给予了车企更长的过渡期，不过在过渡期之后的考核，以及具体的积分管理措施等方面，则变得更“紧”了。

　　考核标准收紧

　　在新能源汽车积分考核对象上，正式版《办法》将企业年度生产或进口乘用车数量的门槛由5万辆降低到3万辆。崔东树认为，这会把更多的中小企业纳入考核，有利于它们做大做强，也有利于行业的兼并重组和淘汰弱势企业。

　　同时，降低这一门槛也可以避免一些生产或进口销量不高，但高油耗、高单价、高利润车型的企业成为“漏网之鱼”。

　　具体的积分管理措施方面，正式版《办法》规定，积分转让或交易必须通过工信部的“汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台”来完成。

　　关于平均燃料消耗量负积分的抵偿方式，《办法》给出了四条具体规定，“（一）使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；（二）使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；（三）使用本企业产生的新能源汽车正积分；（四）购买新能源汽车正积分。”

　　同时，留给企业处理两种负积分抵偿的时间，也由积分核算情况报告发布的年度内，改为积分核算情况报告发布后的90天内。

　　另外，在《新能源车用车车型积分算法》上，正式版也做了一些改动。征求意见稿中，燃料电池乘用车的新能源积分按照续航里程为4分或5分；而在正式版中，则改为0.16*燃料电池系统额定功率。崔东树认为这有利于推进燃料电池汽车的性能提升。

　　除此之外，在征求意见稿中，新能源汽车和综合工况燃料消耗量小于规定数值的传统能源乘用车车型也被纳入了平均燃料消耗量的核算。正式版《办法》删除了这一条，同时增加了“新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分”条目。相当于鼓励企业生产更多新能源汽车。

　　在处罚力度等方面，正式版《办法》也较征求意见稿有所加大。虽然改进不少，不过目前政策刚开始推进，以后可能还会遇到一些问题。

　　崔东树告诉《商学院》记者，“在积分的管理，以及积分的组合应用等方面，会有很多复杂的策略选择，因此在这些方面还应该多考虑，在执行方面，要进行实时监控。”

　　“双积分”的着力点在哪？

　　中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬曾深度参与《办法》的制定，《办法》公布后不久，他便发文做出了一些解读。

　　董扬首先肯定了双积分政策对电动车发展产生的巨大推动作用。他表示，中国的双积分政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策。“实际上是这两种政策的叠加，其作用远远大于欧盟和美国。”

　　虽然正式版的《办法》已经比征求意见稿给予了车企更多的缓冲时间，但在政策的实施上，董扬仍然觉得“准备时间紧，工作难度大”。

　　董扬认为，一方面，由于中国市场大、政策实施速度快、积分交易体体系尚未建立，所以每家公司都要生产和销售一定比例的电动汽车才能达到政策要求；另一方面，按照汽车行业的规律，从产品开发到布局需要一定的时间。“从当前产销数量看，少数中国品牌企业可以达到政策要求，多数中国品牌企业，也达不到要求。”

　　此前业内有专家认为，实施双积分政策的目的是挡住国外品牌，鼓励中国品牌。董扬对这种观点进行了反驳，他表示，“实施这一政策的目的是推动电动汽车发展，特别是后补助时代。”

　　董扬认为，除了少数品牌外，大部分国内车企在新能源汽车上也缺乏产品准备；其次，目前锅内热销的中国品牌电动车，在性能上仍与国际先进水平有一定差距。所以如果同场竞技，中国品牌的电动汽车很可能“优势不再，胜负难料”。而将新能源积分考核推迟一年实施，除了起到缓冲作用，还能让中国品牌电动汽车有更多时间占领市场。

　　最后，董扬也提醒企业要注意市场条件的变化，“总之，针对市场变化，要重新定位，要从性能、成本、使用方便、可靠性、充电与服务等方面综合考虑。”