反垄断，

　　“铁老大”无所作为？

　　不知是不是巧合，就在《反垄断法》正式实施之际，一场关于铁路部门是否应该收取退票费的争论在网上如火如荼地展开。起因是一名北京律师向有关部门提交了取消收费的申请书，国家发改委则首次表态，肯定了这一建议的合理性。

　　记者注意到，尽管国家发改委在回函中表示，相关运输部门“应区分不同情况发生的退票，对由于自然因素等不可抗力或运输企业自身原因造成的退票，不应收取退票费；应按退票费发生的不同时段，合理设置差别退票费率，对旅客提前退票后运输企业能够再次发售的客票，原则上不应收取退票费；运输企业因自身原因，没有按合同约定正常完成旅客运输任务，也应承担相应的赔偿责任等”。但同时又称，责令铁路运输企业停止收取退票费存在一些法律障碍，具体操作将会很难。

　　这一看似自相矛盾的回应从一个侧面道出了“铁老大”的特殊地位。专家认为，目前中国铁路的性质属于国家政策性垄断行业。而根据《反垄断法》第七条规定：“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护。”

　　毫无疑问，铁路在中国是受法律保护的垄断行业，而且还是集行业管理与企业经营于一身的巨无霸。虽然提到垄断，就不能不提中国铁路，但有意思的是，人们对铁路垄断的评价，却并非众口一词。一些理智的网友表示，市场并不是永远正确的，一些关系国计民生的行业并不见得越开放越好。比如上世纪90年代，美国加州电力改革，一度开放电力市场，结果由于电力投资回收期太长，加州多年未新建一座大型发电厂，导致电力供应日趋紧张。同样地，英国铁路曾经实行多元经营，结果很多偏远小镇的铁路设施常年无人维护，许多小站被迫关闭，目前英国政府不得不回收这些经营权，重归国有。

　　记者在采访中也了解到，虽然中国有像京沪线这样世界上最繁忙的铁路干线，但也有为数众多的三等、四等小站。一些西部偏远乡村的火车站每天只有十几名旅客，虽然生意清淡，却是该地区联系外界的重要工具。可见，铁路建设和管理有其特殊性，采取国家垄断的经营形式有利于集中资源进行大规模铁路建设，比如举世瞩目的青藏铁路就是举全国之力建成的，这些工程远非一般社会力量能胜任。而更重要的是，“全国铁路一盘棋”能防止铁路发展大起大落、冷热不均，维护广大旅客公平享受公共服务的权利。

　　铁路实行垄断经营有其道理，但并不意味着“铁老大”在深化体制改革方面无所作为。《反垄断法》明确规定，禁止企业“滥用市场支配地位”。也就是，类似铁路这样的垄断行业虽然受到国家保护，但其经营过程中的某些行为仍要符合广大消费者的根本利益，不能“店大欺客”。比如退票费问题，专家就表示可以通过召开听证会来采集民智，并公布运营成本，实现铁路信息公开化。不仅如此，在铁路内部也应引入竞争机制，实现小环节上的多元化，使行业内部再兴竞争之风。

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