-禁折令实施3年，市场暗流潮涌

　　-7条航线票价放开，掀动冰山一角，引发消费者无限遐想

　　-武汉会议巩固“价格同盟”，票价挣脱牢笼尚待时日

　　3月8日，已经被民航总局封冻了3年之久的机票价格坚冰终于有所松动--国内7条航线票价放开，实行多等级舱位，票价明折明扣。这7条允许打折的航线是：上海—广州、上海—深圳、上海—重庆、北京—广州、北京—深圳、广州—昆明、深圳—成都。消息传出，鼓舞人心之际也引起了各方的纷纷猜测。接下来，一沪上媒体援引民航内部人士透露的消息更是石破天惊：放开的7条航线仅仅是一个“试验田”。民航总局4月份有望能够放开所有航线的机票价格，全部实行明折明扣。他的依据是：民航的航线联营协议3月底到期，4月初将重新签署协议，而民航总局很可能在重新签署航线联营协议的时候，总结3月份7条航线打折情况，然后作出大部分航线实行市场定价的决定。也就是说，最少一个月内航线价格将全部放开。种种迹象表明，机票价格市场化似乎已指日可待。然而，最新得到的消息表明，“机票价格将全面放开”的传言再度搁浅，起码目前看来还仅是一个美好的愿望。

　　票价放开阻力重重

　　镜头一：人们期待的机票价格全面放开终于有了明确的说法。民航总局已下达了最高“指令”--票价全部放开没戏！更令人心寒的是，20家航空公司组成“价格联盟”以防止擅自降价。

　　据武汉当地媒体透露，为期4天的续签国内航线联营协议会议3月30日在武汉结束。会议期间，民航总局有关负责人对各界关注的机票价格问题作出了解释：机票全面放开尚不成熟，须将7条明折航线作为试点观察一段时间，暂不扩大票价改革试点范围。同时，20多家航空公司在150条航线重新签订了航线联营协议，并规定：违反“价格联盟”的协议者须向其他联营方赔偿。所谓航线联营，即对多家航空公司共飞的航线实行共同经营，以今年夏、秋计划为准，协议规定了各航线的打折价、各航空公司按统一的打折价售票和进行结算。低于规定打折价的，自掏腰包补上。在此次会议上，民航总局还肯定了航线联营的成绩，认为这种做法稳定了票价，规范了市场秩序。因此，鼓励并扩大了航线联营：联营航线由原来的108条增至150余条，联营航线将占到全国民航航线的60%以上。一航空公司负责人则认为：此次联营会议意义不大，航空公司依旧会继续打价格战，暗折暗扣仍会存在。

　　镜头二：航空公司棒打出头鸟。西南航空在成都突然降价10%，竟引来业界一片喊打声。川航、海航、南航、上航、深航五大航空公司“忍无可忍”，联名上告。

　　3月29日，在航空公司竞争最为激烈的前沿阵地--成都，西南航主要航线的团队折扣票价在上午10时30分和12时30分两个小时之内连续两次降价，降幅在原票价的10%左右，此举使西南航的折扣票价比其它航空公司便宜了100元—200元。川航、海航、南航、上航、深航5家航空公司的有关人士在“惊诧”之余，感到“忍无可忍”，立即紧急磋商，商量对策。之后，他们联合前往位于双流机场的民航西南管理局，状告西南航这一“突施冷箭”的降价行为，并要求民航的管理部门出面解决西南航这种“干扰航空运输市场正常秩序”的行为。据称，为维持成都航空运输市场的稳定，包括西南航和五大航在内的航空公司曾在3月15日就各航线的票价执行政策达成了“攻守同盟”，表示各公司的折扣票价要基本维持在同一水平上。目前，民航西南管理局已经介入此事的调查。面对五大航的状告，西南航也是一肚子苦水。据该公司一位市场负责人称，从去年下半年以来，西南航在市场销售上一直比较保守，从未带头降过价，也从未以超过市场最低价的价格去售票。反而，其它航空公司近来频频以价格的优势来拉升客源。

　　看来，不管是“价格同盟”，还是共打降价者，民航票价完全放开都将阻力重重，畸形的市场价格体系也将延续。那么，民航放开机票价格究竟意味着什么？实施明折明扣又能给消费者带来什么实惠呢？让我们先来回顾一下民航自1998年实施“禁折令”后所出现的一些情况。

　　“禁折令”形同虚设

　　民航总局从1999年2月就禁止国内航线的机票打折，团体票最低只允许打九折，散客不允许享受打折。但尽管三令五申，不少航空公司或者代理点在实际操作中仍然偷偷打折。一些大中城市的机票不仅公开向散客打折，而且折扣幅度也远远低于规定的九折。既然明折明扣行不通，就来暗的，禁折令反而成了许多航空公司和机票代理商暗箱操作的借口。

　　事实上，在国家开禁之前，机票明折暗扣的情况就在各地普遍存在着。“禁折令”本是为了制止价格混战，但结果却是暗扣不断。对一些航空公司来说，造成虚假收入；消费者没有得到多少实惠，说不清的差价倒“养肥”了不少代理人；而公务出差者还能从机票报销价与实际价中得到一笔小钱，结果亏了国家……从某种程度上说，“禁折令”形同虚设。

　　近年来，机票公开向散客打折的现象，在上海、成都、昆明、广州、深圳等城市十分普遍。在成都市最繁华的春熙路商业区，在人行道和过街天桥上向路人散发卡片的人就是机票代理点的促销人员。当你稍微表示出对他们散发的卡片感兴趣时，立刻就会有四五个人将你团团围住，争着表示能拿到最低折扣的机票。促销人员会直言不讳：“包你上飞机，包你便宜，最优惠价，你想坐哪个航空公司的都可以。”

　　据了解，所有的违规打折机票，票面都不开实际价格，而是原价或者九折的价格。有关专家分析，这种“暗折票”不仅给国家集体经济造成巨大损失，报账人也因此陷入了违法的尴尬境地。

　　家住北京魏公村的卓女士春节期间去成都度假，去时买的机票是1300元的原价，从成都回来的时候，买票付了1020元，但票面上却标价1170元。如果卓女士这次是出公差的话，就可以轻而易举地挣到150元。

　　这种实际结算价格与票面价格不符的打折机票，行话叫“暗折票”，主要是为了应付民航总局“禁折令”的检查。在操作方式上，一般是由机票代理点先垫付一部分钱，把低价卖掉的折扣票的金额补齐到原价或规定的九折团队价，一个月后，航空公司就会根据双方的协议价格把代理点的利益返还回来。

　　有关专家为我们算了一笔账：按照现在民航的统计，每年的客流量大概在6000万人次左右。这其中68%—70%都是属于公务、商务旅行，都是有单位报销的。70%就是4000多万人，我们假定其中只有10%的人买到“暗折票”，一张机票平均按1000元计算，打折也按10%计算，每个人得到的暗扣应该是100元钱，算总数一年就有4亿多元，这个估计还是很保守的估计，实际上数字绝对大于这个数，损失是很惊人的。有关法律人士指出，目前我国的财务报销制度中，机票被视为报销凭证，“暗折票”就是钻了这个空子，不仅给国家集体造成报销漏洞，也将出公差的购票人推向了违法的境地。

　　禁折令滋生暗折票

　　事实上，无论民航总局的态度如何，目前社会上机票销售暗折暗扣现象泛滥、销售过程中的腐败情况的广泛存在却是不争的事实。在前文提到的武汉会议上，民航管理部门有关人士认为：部分销售代理商是和民航内部人员相互勾结，吃里扒外，损害航空公司利益。民航将重点规范航空运输销售市场，强化监管力度。本来是民航总局为了最大限度地维护航空公司的利益，制止恶性竞争，出台了统一价格的“禁折令”，可航空公司为什么就是不领这份情，非要串通代理人搞出个“暗折票”呢？

　　一家中小航空公司专门负责机票销售的业务人员回答了这个问题：“这也不是各航空公司自愿的，是不得已而为之。因为近年来航空市场竞争非常激烈，五六家大的航空公司就占据了70%左右的市场份额，剩下的就由几十家中小航空公司去竞争。中小航空公司本身航线少、航班少，时间又不太好，所以只能是以低价位去吸引旅客，给代理商低价位的折扣，也是希望他多促销自己的航班。”

　　有销售人员认为，民航总局颁布的“禁折令”，并没有影响他们公司和众多代理商之间的折扣协议，只不过是从明处转到了暗处，从技术手段上，代理商通过开全价或九折价，隔月再和航空公司结算的方式，完全可以避开民航总局的检查。

　　中国人民大学国民经济管理系主任、价格学家许光建教授认为，现行的民航票价严重背离市场价格规律，也是产生“暗折票”的一个重要原因。许教授说，本来不同的机型、不同的时段甚至不同的起降机场，都是决定价格的重要因素，但是我们现在的民航票价都不考虑这些因素。现在各种各样的暗折现象可以看成是市场对不合理价格的校正。许教授同时也指出，目前全国大约有5000多家大大小小的机票代理商，而民航的机票70%以上都是靠这些代理来销售，中小航空公司依赖代理的销售比例更高。这些代理商为了获得更多的利益，必然会利用自己的有利地位，要求从民航获得更大的提成比例。

　　可见，目前日趋公开的机票打折现象，是国内航空市场“价格战”狼烟再起的信号，为了避免再次陷入一个恶性竞争的怪圈，民航管理部门和各航空公司无疑应加快市场化的步伐。如何加快？放开机票价格，实行明折明扣无疑是惟一可行之道。

　　破冰之旅路漫漫

　　中国民航票价过高是一种“自杀性”的价格政策，也是市场恶性竞争的根源。一系列数据表明，中国民航市场规模偏小，特别是在国际民航市场份额极其低下，还不如人口仅为1700万的澳大利亚。中国空中市场开放程度有限，国际竞争能力十分薄弱。中国却出现与世界民航业发展相反的趋势，即单位运输成本不断上升，并导致单位运输价格不断上升。1994年至1997年，国内航线票价上涨了114%，年平均上涨21%。

　　与国际比较看，中国单位里程机票价格在世界上仍处于较高水平，相对于中国人均GDP或人均消费支出水平而言更是极其昂贵，全社会不仅不能从民航业发展中获益，反而增加了全社会交易成本。从表面现象上看，中国民航运力过剩，从本质上看是有效需求不足，其实质是过高的价格水平和市场准入成本，人为地大大抑制了民航业的消费市场扩张。票价水平愈高，客座利用率就愈低，单位飞行成本就愈高，出现亏损额愈大。但和国外相比，消费者能从国内航空公司得到的服务差远了。就以打折为例，加拿大航空公司在同一条航线上，票价可以相差几倍或十几倍，从蒙特利尔到多伦多，中午11点的票价是460加元，而早晨6点半的机票，来回程只要66加元。美国三角公司成功开辟佛罗里达旅游航运市场的重要经验之一，就是灵活地将票价定为三种，即21天前订座购票价，7天前订座购票价，航班前购票价。在询问北京—洛杉矶的机票时，代理商会纷纷推荐美联航的往返票，往返票价仅高于单程票价1／3，如果坚持要购单程，他们也建议你买往返票，到美国以后再去退票。据行家说，在美国打折方式至少有上百种，新加坡航空公司有60余种。虽然目前国内航空公司也在试行随购票时间、上机地点而不同的打折办法，但和国外同行一比，显然是小巫见大巫。

　　实行明折明扣，是在一定程度上让市场来决定价格。但是票价体系改革的进程更和民航重组的进程息息相关。民航体制放不开，机票价格将无法最终放开，因为机票价格放开的前提是要有淘汰的和真正的市场竞争，而在政企不分的现有体制下，竞争的代价必须由政府来承担，政府不可能让某个直属航空公司破产，因此只能对票价进行严管，实行“一刀切”政策。有消息说，民航总局将在今年宣布民航重组三大集团的方案，一旦重组方案尘埃落定，根据民航总局承诺，三大航空集团将脱离政府的直接管理，航空公司可自行其主，进行真正的市场竞争，这就必然要求票价管理也将采取更灵活、更能适应市场的机制。

　　可以说，在3月8日民航实行部分航线机票明折明扣之后，民航终于向市场化迈出了重要一步，也标志着民航总局已经有决心解决长久困扰民航内部发展的价格市场畸形问题，并有利于形成“航空公司有盈利、老百姓有实惠”的双赢市场价格体系。但毕竟目前只是部分放开，广大消费者期待的是一个完全开放的透明环境！(本报记者 李雷)《市场报》(2001年04月03日第六版)