从多种折扣到允许八折再到不许打折，机票价格一管就死、一放就乱。4月1日，民航总局把目光盯准了航空公司， 机票收入按机型、航班、承运数分成，谁打折谁掏腰包补足———航线联营民航禁折再出怪招

　　机票与打折，似乎成了一个“不得不说的故事”。民航总局上一次的禁折令是在去年的2月1日，折扣战却在10月 份全面爆发，票价折扣以6折左右最普遍。除却春运这一特殊商机使机票价格稳定了一段时期，随后再次爆发。最近，民航总 局推出了新的管理措施，使这一话题再度成为关注焦点。

　　3月25日，国内各航空公司有关负责人在一份将于4月1日起实行的联营协议上签了字，据称，此次民航总局将采 取的措施是，将同飞一条航线的各航空公司联合起来，按民航总局统一核定的票价售票，然后按各参营公司投入的承运人数、 座位数和机型，确定其收入比例。

　　这条措施与过去民航总局的一些规定有很大不同。以往民航总局都是直接向机票价格“开刀”，要么不允许打折，要 么规定打几折。这一次，民航总局把着力点放在了航空公司身上。所售机票不论打几折，都得按民航总局规定的票价投入到经 营该航线所有航空公司的收入总盘子内进行再分配。如果所售机票价格低于规定，那么，航空公司就得自己掏腰包补足差价了 。

　　复杂的计算方式

　　此前，民航总局三番两次地推出禁折令，但总是按下葫芦浮起瓢，折扣风一直屡禁不止。这一次民航总局能否如愿以 偿？　　据可靠消息透露，这次会议前前后后开了12天，各航空公司的意见难以统一，最后方案是在稍作让步和行政干预的 “软硬兼施”下谈下来的。

　　民航总局从国内600条航线中拿出了100多条航线实行联营，按照规定价格的“八折”放在一起进行再分配。外 界曾有传言，民航总局将允许这100多条航线打八折就是从此得来。但实际上，民航总局此次仍不允许机票降价。这个“八 折”实际上是条预警线，航空公司如果以低于八折的价格出售机票，便需要补足其间差距上交该航线收入的总盘子内。据了解 ，这100多条航线都是大线，运量占国内客运总量的一半以上。

　　决定一个航空公司的最终收入的因素有多方面，比如该航线的实际承运人数、机型和座位数，以及来往该航线的航班 数量。民航总局将上述三个主要因素分别制定了不同的比重系数，以A、B、C为例，来代表航空公司在各方面的比重。A、 B、C加起来又等于1，以代表一个整体。航空公司在联营航线的总收入到底占多少份额是这样计算的：（承运人数×A）＋ （投入航班的座位／该航线总座位数×B）＋（航班数量／该航线总航班数×C），最后得出的数字就是航空公司的分成比例 ，乘以该航线的总收入便是航空公司的实际收入。

　　很显然，A、B、C如何确定成为分配的关键。信誉好的公司希望A值高，机型大的公司希望B值高，飞得勤的公司 希望C值高，更何况，各公司在每个联营航线的情况还不一样，致使问题变得非常错综复杂。最后，民航总局也不得不作出“ 让步”，允许有“割差上限”，即上交允许收入适量减额，才最终勉强解决争端。

　　多卖票为别人挣钱

　　近几年因民航总局对机票价格盯得很紧，一些地方航空公司便在其它方面提升服务吸引客流。海南航空重金请来著名 的麦肯锡企业顾问公司，推出“清新之旅”计划，用人性化的服务应对激烈的市场竞争，收效也很大。深圳航空公司也从3月 推出了一系列2000版服务，希望另辟蹊径增加效益。

　　民航总局的新措施对航空公司改善服务是个不小的打击，一位航空公司的人士认为这种做法更加“倒退”，并将“全 面影响民航业的服务水准，因为航空公司的收入和它的市场营销水平关联不大，很明显，多卖票就等于在给别人挣钱。民航总 局的任务应当是创造公平的竞争环境，去提高航空公司的销售积极性。”

　　多位民航业的人士还向记者指出，航线联营有排挤小公司的迹象。机型的大小和座位数的多少被计入收入分成中，大 型航空公司显然占有不少优势。另有消息称，民航总局还规定这100多条的联营航线不再增加运量，这样小公司便只有端着 小碗吃下去了。此外，还有一条已出台、但尚未执行的不利消息是，小公司最有利润的“甩辫子＂航线即中途经停航线将被取 消。

　　在全国20余家航空公司中，直属民航总局的有十家左右，其中就包括几家大的骨干航空公司。有数据显示，今年头 两个月，骨干航空公司全线亏损，比过去亏得还厉害，民航总局的新措施因此授人以柄。但民航总局也有隐衷，它的转制、脱 钩工作因各种原因一直未能完成，造成目前又是运动员又是裁判员的双重身份。

　　价格该由市场定

　　去年中国民航实现全行业扭亏为盈，主营业务收入797亿元，同比增长超过10%，全行业盈利7．9亿元，民航 总局对外宣称这一成绩应归功于国内航线运价、大力整顿销售代理市场以及削减和控制运力投放等。其中仅机票不准打折这一 项，虽然使得民航旅客减少约300万人次，但总体效益却增收20亿元。但令人怀疑的是，各航空公司却不因此“领情”， 打折风依然盛行，春运过后没多久，机票的折扣战开始让人眼花缭乱，据报载有的航线最低开出了3折的价格，比火车的硬卧 票还便宜，难道航空公司是在自取“亏损”？民航总局的说法显得难以自圆其说。

　　价格制定的最终目的仍然是为了推销商品或者提供服务，很显然，它应当以市场需求为依据。然而民航总局几次禁令 都让人感到，机票该是多少价是它的“家务事”，此次商讨联营的会议也不例外，作为消费者的乘客被冷落到了一边。

　　一位从事机票代理的耿先生对机票价位的高低深有感触，他说只要一打折坐飞机的人就明显增多，7折左右就很受欢 迎。他的话挑明了问题的核心，“机票打不打折并不重要，重要的是价位到底高不高。”

　　还有一个典型事例也说明机票价格脱离市场需求。去年年底，南方、西南、海南、深圳、四川等五家航空公司联名向 民航总局争取“深圳至西南地区”的价格优惠政策，民航总局因此下发了《关于禁止深圳至西南航线降价销售及加强价格监管 的紧急通知》，不同意在深圳至西南地区航线上实行团队6折、散客7．5折的票价。参与联名的一家航空公司有关人士告诉 记者，“西南地区消费水平低，所以才针对当地消费水平要求降价”。据记者从机票代理商那里了解到，西南航线的机票折扣 较其它航线更低。此外，往海南方向的机票折扣也有这种现象，因其属纯旅游航线，价格高了人们就不去。

　　从目前情况来看，民航总局的新政策已经开始发挥影响。记者在3月29日分别询问了三家机票代理点，除了当天预 订随后两天的机票会有部分折扣，其它一律原价。纵观民航总局近几年对机票的历次管制，都落入了一个“一管就死、一放就 乱”的怪圈。对于这次措施能否彻底解决问题，机票代理商和航空公司的人士都没太大把握。本报记者胡蓉