据民航总局透露，从4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施。根据联营方案，每条航线 上的联营公司通过结算中心分配收入。结算时，各公司只要能拿出应收入全额票款的80%参与分配，如何售票则不受到制约 。这意味着航空公司可以8折出售机票，把自由支配的20%让利于旅客。

　　这对消费者来说，无疑是一个好消息。许多人关注这样一个问题：此项方案的出台，是否意味着民航总局将改变坚持 一年多的票价政策，对打折的禁令有所松动？知情人士认为，这项联营方案给人们打折预期留下的空间不会太大。根据协议， 102条航线的总收入，将按照参加联营的航空公司的航班、投入客座位数的比例，进行结算分配。假设北京到上海有5家航 空公司投入运营，总座位数是10000个，某家航空公司投入2000个座位。

　　即使这些座位是空的，这家公司也能分得总收入的1／5。

　　在这种情况下，各航空公司的打折冲动就会减弱。因为运力是相对固定的，不能扩张。假设某家公司率先打折，导致 乘坐这家航空公司的旅客增加，并使得该航线的收入增加。但增加的收入将在各联营的航空公司间按运力的比例进行分配，到 自己手中的只是很小的一部分。

　　同时从联营方案判断，如果航空公司以低于8折的价格售票，航空公司将从自己的腰包里掏钱，补足差价，交到飞同 一航线的所有公司的总盘子里参与分配，这样做明显得不偿失。

　　联营协议的结果只能是如果打折，就所有的公司一起打折。但102条航线，几十家航空公司将要签订100多条协 议。涉及利益分割的谈判本身就是很艰苦的过程，何况数目如此庞大。

　　“所以，联营协议给出的打折空间，不会像人们想象的那样大。”知情人士分析认为。

　　去年2月1日，国家计委和民航总局出台了机票不允许随便打折、整顿销售代理市场的措施。这项被称作“打折禁令 ”的措施出台后的一年多时间里，人们失去了购买折扣机票的优惠。

　　然而出现亏损的民航却收到良好效益。今年1月，全国民航工作会议宣布，因为不许乱打折这一项，乘坐飞机的人虽 然少了5%左右(按民航1999年客运量6000多万估算，约减少乘客300万人)，但从总体效益上说，去年全民航增 收20亿元。中国民航总局局长刘剑锋再次重申政府的票价政策，他说：要继续坚定不移地坚持规范国内航线票价政策，继续 整顿销售代理市场，对随意打折卖机票问题，民航总局将发现一起，处理一起。

　　票价政策上的强硬态度，使得民航总局成为“众矢之的”：乘客不满意、航空公司常常违规打折，甚至出现西南航空 卖出3折机票事件……

　　距刘局长在航空工作会上重申继续坚持不打折立场不到两个月，联营方案出台。

　　业内人士暗示，联营方案其实是在禁折令屡屡失效后，民航管理层不得不借助“联营”的行业自律来规范票价市场的 又一举措。

　　但也有人对民航联营的做法提出异议。他们认为，在联营协议下，各航空公司的收入，按运力比例分配，投放运力大 的公司，获得收益的比例就大，结果将会造成航空公司的主要精力不再放在如何提高服务质量来吸引顾客，而放在如何争取更 多的运力指标上。这样就削弱了航空公司的竞争力。同时，消费者得不到由于竞争带来的好处。这个协议，其实是一种损害消 费者利益的垄断联盟，违反了市场经济的运行规则。

　　民航总局则认为，民航联营只是一个试行方案，所以协议有效期截止到10月31日。在试行过程中如果发现方案不 可行，还将对方案进行调整。记者林毅红(摘自中国青年报)