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http://finance.sina.com.cn 2000年03月29日 10:45 和讯中金网
尽管民航总局目前仍然禁止机票打折，但在贯彻执行这项命令时，找到了与以往不大相同的方式：通过将各航空公司 的利益捆绑在一起的方式，对彼此的打折行为给予相互牵制与约束。这一点将在4月1日实行的各航空公司联营协议上得以充 分体现。 上周，各家航空公司运输处的负责人聚集北京21世纪饭店，他们被告知今后机票可以打折，但各公司很可能并不会 因此得到什么好处，相反会受到损失。 运力大，多受益？ 据悉，按这项联营协议，将有102条航线实行联营。也就是说，主要是在一些运量较大、多家航空公司共飞的热门 航线上，各航空公司间签订联营协议。协议中规定，这些航线的总收入在参加联营的各航空公司间进行分配，各航空公司按自 己安排的航班、投入客座位数比例进行结算分配。各航空公司运力投放数目按今年夏、秋计划为准。假设从成都至北京共有4 家航空公司在飞，各家航空公司共计投入座位数2000个，其中西南航空公司投入500个，占总座位数的1／4，那么西 南航空公司就能分得其中总收入的1／4。 众所周知，各航空公司运力投放的多少是受民航总局控制的，是相对比较固定的。作为航空公司来说，民航总局分给 自己的运力份额越大，投放的运力就越多，在实际运营中，即使这些座位是空的，没人坐，也能分得相对多的收入。 打折？不打折？ 在这种联营协议下，各航空公司就要对打折进行一番思量。 有专家分析，如果一家航空公司率先打折，在没有联营协议前，打折可能带来该航空公司客源的增加，其它航空公司 客源的减少，打折的航空公司能够享受到由于打折带来的客源增加的好处。但有了联营协议，打折的公司并不能充分享受到这 种好处。 一个关键因素是运力不能扩张，各航空公司获取收入的基础--运力投放量是相对固定的。比如某航空公司决定打折 ，引致买这家航空公司机票的旅客数目增加，假设这种增加能够直接导致该航线收入的增加，但这部分增加的收入要在各航空 公司间按运力比例进行分配，分到该航空公司手中的只是非常小的一部分。显然，在这种情形下，航空公司打折的冲动将大为 减弱。 有一种可能是存在的，即联营各方决定一齐打折。据悉，联营协议中规定了各航线的打折价、各航空公司按统一的打 折价售票和进行结算。 如果一齐打折带来的是客源的显著上升，收入的增加，那将是皆大欢喜，各航空公司由此可按运力投放量的大小分得 相应的收入。但如果打折带来的是收入的下降，各航空公司收入都要受损，真可谓，一荣俱荣，一损俱损！是进步还是退步？ 自去年2月1日机票打折禁令出台以来，民航总局就成了“众矢之的”，不但乘客不满意，媒体揪着不放，就连民航总局想 保护的航空公司也不领这个情，不间断地以违规打折相报。 面对这些，民航总局局长刘剑锋在1月召开的中国民航工作会议上说，从最基本的经济学原理说，在市场经济条件下 ，应该把票价的灵活权交给市场的主体--航空公司。民航总局领导同意这一说法，灵活的票价政策也是国际民航界通用的做 法。但他同时强调，现在不能放开机票价格。 此次，民航总局在强调机票价格不放开的前提下，采用各航空公司联营的方式在机票价格问题上似乎有所突破。但是 ，业内人士普遍认为，这种“突破”仍是违反市场经济之举。 首先，它抹煞了各航空公司的竞争行为。大家在一个联营协议下经营各自的航线，分配收入的依据是投放运力的多少 ，而运力投放的多少又由不得自己，由民航总局说了算。大的航空公司运力投放的多，自然获得较大比例的收益。在这种背景 下，服务质量等就不再是重要的东西。即使大家都不坐我的飞机，只要我有办法从民航总局争取到足够多的运力指标，我就可 以坐等分配，这样的话，航空公司的主要精力将不再放在如何提高服务质量、吸引更多的顾客上，而是想尽办法，跑步进京， 多要运力指标。 其次，对于消费者而言，由于各航空公司联合在一起，不讲究竞争，消费者就得不到由竞争带来的好处。其实这是一 种损害消费者利益的垄断联盟，是严重违反市场经济规则的行为，在对消费者权益的侵害上，要比机票禁折令更胜一筹。 此外，业内人士担心，这种联营协议本身在实际操作中究竟能起多大作用？102条航线，就要签订100多个协议 ，涉及不同的航线，要调整各航空公司的利益，谈判成本之高，往往高到无法达成协议的地步。即使达成协议，在操作中也难 免有公司有违规之举。而且，这种协议一般只能是短期协议，3个月、半年不等。如果联营效果欠佳，各航空公司可能没有兴 趣再续签协议。也许过不了多久，这一“高招”就会流产。(记者李巧宁北京28日报道)《财经时报》 相关报道：民航人士：“三折机票”其实很平常 相关报道：全国规范机票打折 各航空公司承诺同进退 相关报道：三折机票掀起恶性竞争浪潮 相关报道：广州机票重刮打折风  | |||
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