|
此外，国泰的这个探索是一个初步的尝试，是不完善的。从国泰所制定的表现形式可得知，在国泰代理的系统中只能购买到单程的航意险保单，而如双程或一年等的其它短期航意险并没有涉及，仅是第一步推出了单程的航意险机票为经营模式和手段，并不构成对整个市场的供给垄断，也没有权力去禁止其它险种的销售。国泰只是一个经营的主体，也是众多市场的供给方之一，并不能号令天下。
于文博告诉记者，到今年北京市场具有经营航意险的公司有34家，其中在形成联合体之前，真正介入航意险市场只有六七家，因为有些公司开业时间短，经营战略还未调整过来，有些公司认为这个市场太过混乱，主动放弃，但并不意味着这些公司在市场规范和条件成熟下永远放弃走入这个市场。除了联盟的14家公司，其他20多家公司仍然可以经营相关的险种。
“实际上，对这个事情，我的担忧大于我的疑虑。”于文博认为，国泰所面临的挑战远大于收益，现在对于相对松散的联盟制，没有任何法律和行政的优势依托，并不会如想象中那么一帆风顺，也不会一马平川。在发展过程中，即使是合作方也可能有利益分歧，对于利益的平衡、协调和有效调节，国泰还有很多挑战。在这个过程中去评价其经营的优势似乎还为时过早。
航意险演变之路
航意险市场是一个非常敏感，与大众切身利益密切相关的领域，在这个领域中，它的发展脉络有一个清晰的演变过程
在航空意外险实施“共保体”之前，该险种就被多家市场竞争主体所关注，而惟一有效的竞争手段就是不断地提高手续费，这种做法造成了当时航意险混乱和不规范，保险公司和投保人的利益都无法确保。虽然经营主体少，在管理机制和协调组织上相对比较规范，但还是引发了不少社会矛盾。由此，北京率先提出并探索了航意险共保的模式，当时确实是对市场的规范、稳定和有序发展起到至关重要的作用。
共保体的解体代表了自由竞争和市场化程度的提升，但迫于客观上的一些环境因素，比较仓促的结束后，没有做好有效的过渡和缓冲机制。在这样的一个状况下就造成了恶性反弹，原来规范的市场突然没有了外在的约束，由此打开了“潘多拉的盒子”。
而市场经济在某种程度上表现的形式是比较残酷的，在利益面前人们的道德受到了严峻考验，使这个市场进入了一个混战阶段，带来的直接的反应和表现就是各家公司相继提高手续费，使保险公司的偿付能力面临考验，只有把握渠道才能统一市场。
保险公司在与代理网点进行结算时经常遇到拖欠2元保费的烦恼，不给新单，已经销售的保单就别想结算，在这样的市场环境下，保险公司连自己的偿付能力都保证不了，怎么可能去发展航意险。在激战中，不少保险公司仍在竞争中残喘，或选择观望，或隐忍退出。
[上一页] [1] [2]
| 
