无人机：告别“黑飞”

　　无人机：告别“黑飞”

　　无人机销量和事故同步增长，将生产、销售到使用全链条纳入监管已成当务之急。

　　文/《财经国家周刊》记者李云蝶宋怡青

　　今年5月16日，中国民航局下发《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，要求从6月1日起，最大起飞重量为250克及以上的民用无人机拥有者须进行实名登记，同时，建立无人机登记数据共享和查询制度，实现与无人机运行云平台的实时关联。

　　此事的导火索是，5月12日晚，重庆机场遭遇长达近4小时的无人机干扰，造成40余个航班备降，60余个航班取消，140余个航班延误，影响上万旅客出行。

　　而在整个5月份，根据中国民航局披露的数据，成都、重庆、昆明、西安、广州、长沙等机场共有19次无人机影响航班正常运行事件，326个航班受到影响，其中101个航班返航备降。

　　航班备降、取消、延误带来的巨大经济损失和滞留旅客的社会影响，终于把无人机“黑飞”这一安全隐患，上升到了公共安全层面，也撕开了无人机生产者、用户与监管层之间的监管缺口。

　　告别野蛮生长

　　近年来，随着消费级无人机的高速增长，无人机的不可控因素也随之增高。

　　中国航天科工集团下属北京航天泰坦科技公司销售总监靳启飞告诉《财经国家周刊》记者，“无人机飞行要求空间开阔，而机场是离城区最近有高速公路通过的地方，开车去很方便，因此成了无人机的重灾区。以北京为例，无人机可以飞行到500米左右，而要降落首都机场的飞机，从通州上空开始，就已经下降到一两千米，如果无人机飞手没有注意到，将严重影响飞行安全。”

　　市场调研公司Gartner的报告显示，去年，全球无人机销售总量估计达220万架，同比增长60%；营收则同比增长36%，达到45亿美元。

　　中国市场作为后起之秀，大有反超之势。根据艾瑞数据，2015年，我国无人机市场规模为66.6亿元，同比增长48%，其中民用无人机市场规模为23亿元，同比增长53.3%。预测2017年我国民用无人机市场规模为54亿元，增速或达50%。

　　工信部相关人士告诉《财经国家周刊》记者，由于民用无人机，特别是消费遥控无人机成本低廉、操作方便，在限制区域违法违规的“黑飞”现象频繁，严重影响了航班秩序和社会。

　　销量和事故同增长的趋势下，让无人机告别法外之地已成当务之急。在成都、厦门等地，地方政府开始出台相关政策，加强监管措施，规制无人机飞行。

　　中国民航局副局长李健告诉《财经国家周刊》记者，无人机实名制管理是监管的有效措施，能强化无人机驾驶者的社会责任和法律意识，减少黑飞、乱飞、盲飞等无序行为。

　　无人机实名注册开始两周后，6月13日，中国民航局适航司副司长王京玲在新闻发布会上公布数据，截至6月12日，注册登记的民用无人机达4.5万架。

　　据介绍，监管部门将制定无人机飞行活动的监管细则，对机场、航线、军用领域、高速铁路等禁区，民航局联合有关部门正在汇总、评级，分类施行无人机的禁飞区。此前，民航局曾公布155个机场保护范围，无人机不得进入。

　　消费级无人机博弈

　　有行业人士向记者表示，虽然政府部门监管力度加强，但像无人机实名制这类政策，实施起来远没想象中容易，背后还有诸多博弈。

　　民用无人机分消费级和工业级，二者都在实名范围内。中国无人系统产业联盟秘书长孙柏原认为，无人机实名制对军用级、工业级无人机影响较小，对消费级无人机生产厂商会有较大影响。而消费级无人机厂商的销售渠道普遍盘根错节。

　　以全球市场份额第一的大疆公司为例，该公司销售渠道层次众多，除去各大区一级代理下设的多种分销渠道，还有许多无人机厂商同时代理大疆无人机，并利用大疆的硬件做二次开发。

　　无人机行业的生长基因决定，这个行业还有许多不可控因素。实名注册系统本身待完善的一些技术细节，也成了一些无人机厂商的心结。

　　很多无人机从业者是航模爱好者出身，水平参差不齐，而不少开源的硬件和软件，正在被大批这样的人群所使用。

　　有无人机从业者告诉《财经国家周刊》记者，“你可以在网上购买开源的飞控板，再自己安装上机架，这飞机就可以完成自动导航，完成自动航行，这也是很大的风险，但目前还在监管之外。”

　　仅仅实名制就面临诸多挑战，这还只是监管的第一步，在做好其他配套措施、最终形成科学合理的无人机管理体系之前，一切还任重而道远。

　　谁来管？

　　建立成体系的无人机管理制度，要解决的第一个问题，是“谁来管”。

　　在监管体系方面，工信部相关人士介绍，目前，我国民用无人机管理主要沿用现有的通用航空管理体系。全国无人机飞行管理主要由国家空管委领导，通过无人驾驶航空器管理部际联席工作机制，协调解决无人机管理中的重大问题。

　　2016年2月22日，空管委牵头召开了第一次部际联席会议，提出了充分利用联席工作机制这一军民融合、军地联动的协作管理平台，统筹军地资源，以防私造、防私售、防“黑飞”为工作重点，把握住生产、销售、使用三个关键环节，加快构建以地面防控为主、空中处置为辅、各司其职、各负其责的运行管理体系。

　　孙柏原说，由于无人机是一个新生事物，跨界比较多，现有的体制，很难把它完全管理起来。

　　比如，分解来看，生产制造环节，无人机的生产制造环节归工信部装备工业司管，军用无人机生产、使用，则归属军方管理。

　　涉及到使用层面，大型无人机划入民航局管辖，7公斤以下的小型无人机被划入体育总局，而小型扰乱社会治安的问题，又归公安部门管。

　　孙柏原认为，这背后涉及到部门间信息不通畅的问题。

　　靳启飞向《财经国家周刊》记者解释到，“国家有飞控中心，每个机场也有航空管控中心，有时会出现飞控中心批准了然而空管部门并没有接到通知的现象，信息沟通是个很大的问题。”

　　艾森博无人机下属星辰通航培训负责人何婉毓也发现，工业级无人机的用户一般都是政府、企业，没有人会拿着它到处飞着玩，但是进行作业时，企业要向空管和公安部门报备，手续复杂，有时因为作业地点是郊区，飞得又不会太高，那种地方又没人管、空军也监测不到，就产生了“黑飞”的现象。

　　因此，在面对程序严格的空域申请时，一些无人机爱好者选择了“更省事”的“黑飞”。

　　“联合+全链条”思路

　　在中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝看来，从事无人机飞行和业务有3个硬性条件：须考取民用无人机驾驶航空器系统驾驶员的训练合格证；向军航申请民航飞行区域；向民航申请飞行计划。这三个条件被严格执行起来，或许能够有效减少“黑飞”事件。

　　在受访企业和专家看来，解决监管难题的第一步，是国家建立一个联合监管机制。由一方牵头，其余各方分头执行，将无人机从生产、使用到处罚的全链条纳入监管范围。

　　在具体监管办法上，业内人士也给出了一些建议。孙柏原认为，目前的实名登记，只是在消费者和产品之间建立了关联关系，下一步可以通过生产者的记录，把硬件、软件与消费者相关联。

　　而且，随着时间推移和维修机器的增多，无人机的散件套材也会大量流向市场，参考汽车或有人飞机的做法，把零配件都纳入登记范畴，也是个不错的管理办法。

　　在技术方面，可要求厂商在电子地图上标出禁飞区，并加装电子识别标识，能被空中识别，服从塔台或管理者的指令；在销售环节，可增加安全教育环节，安全教育必须签字后才放行；在使用环节，每次起飞前必须与实际使用者手机关联，从而通过技术手段和流程控制有效控制“黑飞”。