文 《法人》特约撰稿 赵晨熙 张贵志

　　在沿海、长江经济带中的“T”型结构中，“沿海一竖”中的沿海珠三角、长三角已经发展形成了中国经济发展支撑格局，作为“一竖”的京津冀经济圈也正在发力。而长江横向经济带将逐渐成为中国经济的新支撑带，同时继续向西与丝绸之路经济带连接，将形成开放新局面。 填补上‘沿江一横’，中国的经济发展将真正形成‘T字型结构’，迎来新的经济发展格局

　　 历经30多年酝酿，长江经济带终于上升为国家战略。

　　 6月11，国务院常务会议让“长江经济带”成为了焦点。李克强总理在会议上提出，要部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带；4月他在重庆考察时就强调要依托黄金水道建设长江经济带；而在今年两会期间，《政府工作报告》中也首次出现了“建设长江经济带”的提法。

　　“短时间内国家领导人的多次强调，证明发展长江经济带已经是国家重要的战略之一，并已蓄势待发。”接受记者采访的专家肯定这种战略重要性。

　　长江是中国第一、世界第三大河流，发源于青海省唐古拉山主峰各拉丹冬雪山，全长6211.31千米，流经11个省、市、自治区，自西向东注入东海。长江流域全长约3219公里，南北宽约966公里，流域总面积1809500平方公里。长江横跨中国东中西部，流域面积占了全国的18%、人口占了全国的36%、GDP占了全国的37%。

　　但长江经济带的建设仍存在很多瓶颈，长江航道、综合交通、产业结构调整和环境保护等等一系列问题都待解决，而解决这些问题的也是发展长江经济带的重要内容。这给企业发展和投资提供了更多机会。

　　发展长江经济带 重写“T”上一横

　　对于长江经济带最近的“走红”，70岁的武汉大学[微博]水研究院常务副院长伍新木并不意外。6月20日记者到武汉大学采访他时，他强调了一个概念：“其实发展长江经济带国家很早便已提起，这点必须先要明确”。

　　在伍新木的印象中早在上世纪80年代的“七五计划”中，长江经济带就被确定为国家经济发展的轴线，“当时是两条，一条是沿海，一条是长江，呈‘T型结构’”。

　　但30多年来长江流域与珠三角、长三角、环渤海等沿海发展相比却在逐渐拉开差距。伍新木认为，这与沿海地区交通便捷，可率先引进吸收国外先进产业项目技术，承接世界制造业战略转移有关，但长江流域情况相对复杂也是重要的一个原因。

　　研究发现，不论是发达国家还是发展中国家，沿海地区都是最发达的地方，而先由沿海地区发展起来，进而开发内河也是普遍规律。

　　“东起上海、西至云南，涉及11个省市，6亿人口，占去中国国土面积的1/5……”谈起长江经济带，湖北省社科院长江区域经济研究所所长彭智敏先向记者列举出众多数据来证明其发展的重要性。

　　他认为，发展长江经济带，不但有利于把沿海经济取得的成果迅速地传导给长江上、中游广大地区，带动内地经济的整体发展与可持续发展；同时也有利于促进我国经济由东向西推进，推动贫困地区脱贫致富，逐步缩小地区差距，做到全面发展。

　　他举例称，目前东部地区很多产业正在向中部地区转移，比如安徽正在发展的皖江经济带，成渝地区目前也在大力发展电子信息等产业，长江经济带的建设将加强各地方联接，而水运成本低、能耗少的竞争优势也将加速发展进程。

　　李克强总理曾表示，建设长江经济带，就是要构建沿海与中西部相互支撑、良性互动的新棋局。

　　对此彭智敏认为，多年来“沿海一竖”中的沿海珠三角、长三角已经发展形成了中国经济发展支撑格局，作为“一竖”的京津冀经济圈也正在发力。而长江横向经济带将逐渐成为中国经济的新支撑带，同时继续向西与丝绸之路经济带连接，将形成开放新局面。

　　“填补上‘沿江一横’，中国的经济发展将真正形成‘T字型结构’，迎来新的经济发展格局。”彭智敏表示。

　　航运中三道难关 疏通航道为突破口

　　长江经济带的发展应从何入手？对此李克强总理曾强调：“要充分依托长江这条黄金水道，建设长江经济带”。

　　长江干线航道共2838公里，据统计资料显示，2013年长江干线货运量达19.2亿吨，稳居世界内河货运量首位。但长江航道目前的通航现状并不乐观。

　　发展长江经济带首要突破口就是解决“黄金水道”的通航问题。而三峡水库、荆江的“浅”和川江的“险”是目前长江航道的三大难题。

　　“目前困扰长江通航瓶颈的主要是三峡船闸以及长江中游航道的制约。”华中航运集团一位负责人向记者介绍说。

　　由于三峡水库船闸对过闸船舶要求吃水深度不大于4.5米，致使很多大船无法通过，运货要分卸小船，这不仅增加了运输成本，同时过闸效率过低也浪费了大量时间。此外由于三峡大坝修建也致使长江中下游航道水深下降，最为严重的就是长江中游流域。

　　“像长江中游安庆至武汉段航道保证水深仅为4.5米，在枯水期有些航道深度还不到3米，再加上中游航道多弯道、宽度不够等特点，很多大型船舶难以通过。”上述负责人坦言。

　　“原来建三峡大坝设计的通闸能力要到2030年，现实是到了2011年、2012年就达到了设计的运输能力，比专家们预计的快得多。”船长出身的南京长江油运公司副总经理蒋根荣蒋根荣说。

　　蒋根荣认为：“未来长江干线要发展，三峡大坝就是瓶颈，船过不去。如果航道整治了，船闸不提高，还是不行的。如果现在国家来研究、立项、到施工，要达到这个通行能力还要15年到20年才能达到，我认为国家现在应该开始研究”。

　　 除了三峡水库的因素外，长江中游荆江河段的“浅”和川江河段的险也是两大难题。

　　“长江分为上、中、下三游，上游主要是‘险’，中游主要是‘浅’，下游航道属最好。”6月23日，长江航道局宣传部副部长王取发向记者介绍着长江航道的情况时说。

　　素有“万里长江，险在荆江”的说法。荆江河段位于湖北枝城至湖南城陵矶之间，全长347.2公里，穿越江汉平原，九曲回肠，滩多水浅，变迁频繁。河道是“三十年河东，三十年河西”，上下游“滩连滩，弯接弯”，航道“一弯变，弯弯变”，历来是长江航道治理的重点和难点。

　　仅347.2公里的荆江河段就有近20处碍航浅滩制约着航道的通过能力，从新中国成立到2009年，荆江河段枯水期只能勉强维护2.9米的航道水深，长江航道局每年枯水期都要派出10多艘大型疏浚挖泥船在这段航道上日夜奋力维护。

　　即便如此，船舶搁浅、阻航等事件仍然频发。1995年，荆江河段的碾子湾水道发生了持续一个多月的大堵塞；窑监河段年年受阻，成为行走长江的船主们最为提心吊胆的江段。

　　 “2011年，荆江航道整治工程被作为交通运输部‘十二五’内河重点项目两大标志性工程之一，成为长江中游复杂河段首个长河段系统整治工程。”王取发介绍说，“2013年9月14日起，国家对荆江航道整治工程进入全面施工。整治河段全长280.5公里，起于昌门溪，止于熊家洲。”

　　荆江的浅纵然令航运头疼，但川江河段的“险”更是严重的问题。

　　川江是从宜宾到宜昌段，全长1030公里，最“险”的应属宜宾到涪陵这段了。

　　“川江河段的特点就是河水落差大，航道狭窄而弯曲，属于自然河段。”南京长江油运公司武汉分公司航务部经理苏敏告诉记者，“很多船只都在这段河道上出过事。”

　　“今年6月16日，我们公司的一艘 3000吨级的空沥青船拖着一艘75米的驳船从重庆往下游航行，当行驶到庙角一转弯处时，因水流很急，整艘船失去了平衡，左右摇摆，而弯道上又停泊着一艘作业船，最后在我们资深陈志良船长的指挥下，才与作业船擦肩而过。因川江航道狭窄，很多航道都只能一艘船通行，在快到长寿时，一艘大型货船要抢道，差点造成两艘船相撞。”

　　“因川江自然段航道弯曲狭窄，往下游行驶的船速度快，稍操作不当，很容易发生碰撞。如是空船的话，还会撞翻(因空船的船位高)。”当过10多年船长的苏敏说起长江上游的航运情况如数家珍，“今年4月，就有一艘空船在下行时失了控，一下子撞到岸边，整个船就翻了过来。”

　　“川江自然河段一般要到7月后，涨水季节，河道的水位升高了，船就好航行些。一般情况下大型船都不能走。”苏敏介绍，“今年6月初，因三峡库区水位下降过快，一些船在重庆礁石子的地方搁浅，因搁浅的船只太多，海事部门无法及时清拖，来往的船只堵了二十几公里，持续了近半个月。后来随着重庆水位的上涨，搁浅的船才得以脱困，航道才疏通。”

　　“川江事故多，还在于两船不能相会的地方太多。”苏敏向记者分析，“长江下游1043.2公里的航道常年只有8个地方不能相会，而长江上游仅涪陵到泸州的360公里航道就有近50个地方不能相会。在这些地方，只要有船只一抢道，肯定就会出事。”

　　“三峡水库蓄水在175米，是可走大型船的，但重庆以上基本是自然航道，涪陵到宜宾这一段航道弯曲较多。”武汉南油船舶有限公司副总经理郭永应称。

　　该公司的陈志良船长也表示：“在上游经常会出现大型船只搁浅的情况发生。”

　　针对长江航道面临的问题，李克强总理提出，要加快实施重大航道疏浚整治工程，消除通行瓶颈，并扩大三峡枢纽通过能力和干线过江通行能力，提升长江黄金水道功能。

　　彭智敏告诉记者，事实上对于长江航道的疏浚整治工程，已经在相继开展，像湖北省就已经提出了中游航道今后要达到6米水深的要求。

　　彭智敏认为还应进一步提高长江支流的航道等级，比如推动汉江航道发展，建设航道联结体系，促进干支直达，发挥长江水道的整体水运能力。

　　除了疏浚航道，“改船”也成了另一种思路，李克强总理提出应推进内河船型标准化，研究推广三峡船型和江海直达船型，鼓励发展节能环保船舶。

　　“其实关于改船的讨论由来已久，此次国家是对此进行了明确。”彭智敏举例称，当前大小级船舶无序过三峡也是船闸通过效率低的原因之一，未来统一船型，有利于对过闸船舶集中管理，提高通[微博]行效率。

　　伍新木认为，推行船型标准应充分考虑到不同航道的实际特点，比如南京长江大桥就因大桥净高只有24米，导致不少大型船舶无法通过，在推动船型标准化的同时，不但要提高造船技术手段，也要针对航道的实际情况，适用不同的船型。

　　对于规范船型标准，上述华中航运集团负责人表示支持，他坦言目前各航运公司船只情况参差不齐，也是事故多发和污染江面环境的原因之一，通过推进船舶标准化，今后船舶质量将越来越高。

　　他预测各航运集团将面临大量淘汰旧船更换新船的情况，“希望国家能对我们给予一定经济上的支持”。

　　发展综合交通 铁路运力是重点

　　 水运具有运量大、成本低、节能节地的优势。李克强总理在谈及长江经济带发展时也强调，要以沿江重要港口为节点和枢纽，统筹推进水运、铁路、公路、航空、油气管网集疏运体系建设，打造网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊。

　　上海、重庆、江苏、安徽等作为长江沿线的这9个省两个直辖市，打造综合立体交通已成为它们区域战略的重头戏。

　　5月5日，湖南省省委书记徐守盛主持召开省委常委会议时就强调，要抓紧建设湖南内陆水、铁、空口岸体系。

　　处在长江中心地带，有三分之一长江流经的湖北省也力图抓住这一机会，其中武汉热情更高，提出要打造长江经济带发展的战略支点和全国重要的中心城市，并在2020年发展成为长江中游航运中心。

　　记者了解到，2011年以武汉为核心的长江中游航运中心建设就已上升为国家战略，要与上游的重庆、下游的上海成为长江三大航运中心。

　　伍新木告诉记者，武汉自古便是“九省通衢”，作为长江中游最大的枢纽城市，目前也拥有武汉新港这样的现代化港口，将借势长江经济带建设进一步发展。

　　武汉新港管委会工作人员向记者介绍，武汉新港成立于2010年，是由武汉、鄂州、黄冈、咸宁4市港口岸线统一规划建设而成，是长江中上游首个“亿吨大港”，阳逻集装箱港是武汉新港的江北核心港。

　　“港口建设是沿江城市的建设核心，航运中心又是港口城市的特色功能和发展的最高阶段。”上述工作人员表示，由于武汉航运中心建设尚处于起步阶段，其中仍存不少短板，像货运和船舶运输等关键企业建设上差距较大，保税区、陆地港、航交所、数据交换中心等核心要素和关联服务功能建设较为欠缺，目前借助长江经济带成为国家发展战略之势，也正在积极发展完善。

　　除了水运，武汉的陆地交通也比较发达，位于武汉市东西湖区的湖北汉正西物流中心是一处陆运中心，6月21日当记者来到这里时，各式大型卡车正在等待装卸货物。

　　记者注意到，在各家物流公司招牌上标有的货物运送地，从北京到南宁再到三亚，几乎涵盖了全国各地。

　　 　在伍新木看来，李克强总理提出建立综合立体交通走廊也是为了加强沿江各区域间的交通联结，强化上中下游之间的沟通与联系。

　　记者了解到，目前各地正在积极建设中。以铁路为例， 7月1日首趟上海至成都D2206次列车在上海虹桥站正点始发，为此，长江经济带新添了一条快速运输通道。上海至成都全程运行时间比原来最快的列车压缩近5小时，大大拉近了长三角与华中、西南地区的距离。

　　7月1日，全国新的列车运行图正式实施，长三角地区去往成渝方向的运能有所增加。比如，上海铁路局将新增开旅客列车14对，全局每天开行旅客列车总数达到629对，其中长三角地区每天始发去往成渝方向的旅客列车有22对，比原来增加3对，运能增长约15.8%。铁路的这一新动作，将助力长江航运瓶颈问题的破局。专家认为，加快铁路、公路等其他交通干线建设，也是对长江航运的补充。

　　2013年12月沪汉蓉高速铁路开通，改变了长江经济带没有“紧贴”长江的高等级铁路的局面。高铁开通后，从上海到重庆的时间将节省20小时，到武汉的时间节省10小时，成为沟通川渝地区与中南、华东地区之间最重要和最便捷的运输通道。而公路、民航等方面的交通建设也在同步推进。

　　“在发展过程中各区域间的要素资源流动非常重要，要不断完善城市间和城市内部的快速交通体系，这也是长江经济带发展的基础环节。”伍新木说。

　　产业布局各自为政 需顶层设计破解

　　纳入到长江经济带规划的湖南、湖北、四川、重庆等11个省市，正在积极开展各自的研究规划，同时也在加快项目的储备和申报。

　　6月8日，四川省出台有关报告，提出要成为长江经济带发展的战略腹地，促进长江经济带与丝绸之路经济带的联动发展。此前，重庆提出要建设成为西部开发开放的重要战略支撑、长江上游经济带的西部中心枢纽。武汉提出要打造长江经济带发展的战略支点和全国重要的中心城市……

　　在这些地方研究规划中，各方的诉求存在竞合，比如，湖南也希望成为长江经济带的中部枢纽，与湖北竞争。

　　在武汉大学区域经济研究中心教授李雪松[微博]看来，发展长江经济带当前最重要的就是明确关键点。他认为，发展的关键就是要通过国家顶层设计来实现各地区间的一体化协同发展。

　　目前长江流域产业特点之一是，分块单一发展， 产业雷同。李雪松曾对长江流域地区的经济发展做过研究，他认为，长江经济带中各地的多点间没有联结，以往长江经济带发展的最大问题就是各沿江城市均呈分块单一发展，缺乏相互合作。

　　“像国家以前在长江流域推出的江西鄱阳湖生态经济区、长株潭城市群等发展项目，都是‘碎片式’的区域战略，因缺乏统一协调导致沿江各省市产业结构日趋相同，出现大量重复建设、资金浪费现象，也使得区域之间出现不良竞争，形成贸易壁垒。”

　　“长江经济带的发展就是沿江各地区一体化的发展。”李雪松认为，“要将各点连结成线，共同发展。”

　　李雪松建议，国家应建立一个高于各省市级别的专门机构，便于统一布局和总体协调。

　　“一方面监督各地打破行政壁垒，发挥市场对要素优化配置的决定作用；同时对各地进行科学定位，结合自身优势发展特色产业并形成各地产业互补、转移。”李雪松表示。

　　长江经济带另一个严重的问题是环保压力，多年来。 长江流域环境已形成污染带，亟待立法解决。

　　长江经济带是依托黄金水道“以水兴带”，因此发展中必须要兼顾环境。李克强总理也多次强调要科学绿色发展，处理好发展和保护的关系。

　　事实上，长江环境现状并不乐观。

　　目前长江沿岸已形成近600千米的岸边污染带，森林覆盖率急剧下降。长江接纳的废水量位居全国各大流域首位，占全国近四成，“珍稀物种的消失更是环境不断恶化的佐证，像白鳍豚现在就已经灭绝了”。

　　“长江主要污染为工业结构性污染，既与沿江工业园区发展有关，也与以往政府只关心经济效益不重视环境有关。”彭智敏表示，长江沿岸分布着不少造纸印染、金属冶炼等工厂，很多污水技术处理水平都很低，再加上以往监管不严带来的大肆排放，不但使长江水质日益恶化，也进而危及民众的身体健康。

　　面对长江经济带严峻的生态形势，各省也在试图改变。

　　上游的重庆就出台了产业“禁投清单”，对不合环境要求的项目不予批准；中游的湖北则在2014年1月率先通过了《湖北省水污染防治条例》，用法律形式确立了水环境保护法则。

　　“湖北的‘水法’仅限于省内，应从国家层面推进立法。”彭智敏认为国家应尽快启动长江法等长江保护的全域立法工作，对水源保护、处罚等进行规范；同时应建立地区间多层级的协商对话机制，每年定期针对该流域在生态文明建设中碰到的重大问题进行讨论协商。

　　李雪松建议可以在各省市交界处建立长江水质段面监测，通过测算流入和流出时地区的水质情况，对引起恶化的地区进行处罚，对改善水质的给予奖励。

　　彭智敏对此表示赞同，但他强调，实行段面监测在实际执行中存在一定难题，易引起各地间的相互“扯皮”，因为即使在同一水域，也可能会因取水样地点的不同而导致检测结果出现差异，因此相关部门应出台具体标准，并制定严格的监测程序、技术手段来确保实际执行。

　　“今后也应逐步建立横向生态补偿机制，对上游一些因环境要求被限制开发的地区，中下游应适当给予补偿。”李雪松表示，当前基本是由政府纵向拨款补偿，而实行横向补偿机制因涉及到其他地区的自身利益，将有利于各地共同提高环保意识。

　　“长江经济带的发展需要国家制定细致完善的总体规划，更需各地区间的紧密配合，多方合力才能真正将长江经济带打造成中国新的经济支撑带。”李雪松说。