商业：车站的天然附庸
朱喜乐
从传统功能看，车站是为旅客出行提供乘降和短暂停留休息的服务场所，但在德国、法国以至欧洲， 带有候车室的大中型车站已经很少见了，一批带有商业中心和服务中心的多功能、信息化、现代化新型车站的投人使用，在为旅客提供便利、安全、卫生、人性化旅行服务的同时，也逐步融入当地的区域文化中，成为城市的独特风景和经济圈。
而我国的车站，包括火车站、高铁站、地铁站在内，其商业的开发程度和经营状况与世界发达国家和地区还存在很大差距。可以说，我国的车站商业一直没有发挥出潜在的价值和带来应有的效益。观念上的落后和认识上的偏差，是我国的车站商业之所以发展滞后的根源所在。
薄弱的地方正是机遇所在。中国商业联合会早在去年发布的《2011年中国商业十大热点展望报告》就指出，车站商业将成为我国推动新一轮商业发展的重要动力。直到现在，业界也已形成共识——要挖掘车站商业的潜力，必须改变陈旧的观念，充分认识到车站商业的价值。
事实上，车站商业并非完全依附车站而存在，只是因车站的特性而更具发展优势。此外，我们还应看到车站商业对区域经济的巨大拉动。
车站自身的商业价值
深圳新摩尔商业管理公司总经理杨宝民指出，车站商业是火车站、地铁站开发投资回笼的重要途径。而我国负责铁路运营的各地区铁路局管理者并没有意识到这一点。
长期以来，在他们的观念中，铁路运输经营才是其主要业务，而车站商业只是运输主业的“填充剂”，经营商业是“挣小钱”，所以一直采用单一运输经营，而非多元化经营的模式。
同样，我国的地铁商业，更大程度的作用在于配合地铁交通运营。商业功能在地铁站内是作为交通功能的补充与附属而存在的。
专家分析，由于对车站商业价值的认识不够，我国的车站商业缺乏专业规划，商业规划、运营管理规划和建筑设计规划脱节，造成车站各区域的商业很难形成有效联动，其商业价值得不到最大的挖掘，市场盈利水平低，更铸成了管理者不重视车站商业规划与发展的一贯思维。这种落后的观念必须得到扭转。
据某火车站周围的店主介绍，其店里的消费85%－90%是由周边居住人口创造的。火车站来来往往的人流虽然非常大，但许多人对火车站的一贯认知就是脏乱差、消费环境恶劣，因此，旅客没有在火车站消费的习惯。车站周围许多店铺的服务对象主要是周边的居民。
上述专家指出，车站商业并不仅仅只有旅客这一单一的消费群体，它实际上和市区的商业结构没有太大区别，车站周边也有着大量密集的常住人口，这些人的消费潜力同样巨大。许多位于市区的车站及交通枢纽，其周围居民形成的巨大人流量完全可以支撑起一个庞大的商业网络。
杨宝民认为，自从日本开始对火车站进行立体开发，火车站物业已经成为综合体(写字楼、购物中心、公园)开发的主要战场。围绕火车站对酒店、写字楼和公寓以及购物中心等进行的高强度开发，使得火车站的商业物业和市区商业外观没有太大区别。通过改变传统的火车站商业模式，放眼轨道交通线路周边的居民和社区，将周边的消费者统统吸引过来，能够让火车站充分发挥服务周边居民的价值。
以河南郑州火车站的银基商贸城为例，由于其经营定位较明确，形成了服装、品牌箱包、化妆品、化工原料、手机等各种经营项目，大凡日常生活中所需要的在这里都能买到，并且已经形成了往周边辐射的大批发。
地铁站与火车站情况不同，地铁站大体可分为商业区设站、办公区设站及住宅区设站三种，各种站点的人流需求区分明显，特征突出，主要是商务人群、白领、和市民。这些写字楼和社区，本来就具备发展商业的潜力，适合发展社区商业、布局小型商业网点。而地铁站，由于其对人群的高度聚集，对商业而言，是得天独厚的优势。
因此，规划者应该认识到，车站商业的服务对象除了旅客还包括站点周围的居民，与市区商业一样，许多站点的商业是能够独立于车站而存在的。
车站带动区域经济
车站作为一个天然的商业场所，其对周边区域的带动效益是显而易见的。杨宝民说，“高铁的出现，促使大量交通枢纽开始建设，通过综合体开发改善区域面貌。”
在日本和韩国的大城市中，高速铁路客运站在城市结构中占据重要位置，它一般位于城市中心区，在疏理和完善城市交通方面发挥着重要的作用。车站建筑及其连带的周边建筑形成复合的多功能综合体，成为一个繁华地区的中心。
客运站周边地区开发以商业、办公为主导，在其周边一定区域范围内进行紧凑、高强度的开发，充分发挥客运站地区交通可达性较高的优势。
据介绍，在韩国，与首尔新火车站隔路相望的便是韩国大宇公司等多家知名企业的总部办公大楼；京都火车站周边也成为了发展商业的黄金地段，聚集了亚班迪、著名电器专卖店Yodobashi Camera公司等一大批商业零售巨头；东京火车站丸之内侧站的西北边是日本知名企业、金融机构的聚集地，汇集了包括三菱电机、富士株式会社等世界级企业和金融机构。
同样，地铁的建设发展，在为人们出行带来方便的同时，也能带动区域的商业规划和整合，促使原有商业圈不断升级。香港沿着地铁网络大约分布有30个购物中心，约占香港购物中心总数的五分之三，而目前香港主要购物中心基本上都是在1979年以后地铁通车后落成开业的，充分说明了香港地铁对购物中心开发的影响。
洪涛指出，近几年，在我国的一些特大城市、大城市，车站商业开始有了起色，在车站的规划上，也有一些改变。但就全国来讲，车站商业落后的情况短期内还得不到改变，这是因为目前车站的建筑是按照从前的特定条件而建的，并不适应商业的发展，随着社会经济的进步，商业设施落后于发展需求，成为了前进的障碍。
“车站商业必须引起政府部门的高度重视”，洪涛说。政府只有在转变观念的前提下，才能转换经营方式，拓展经营途径，改变车站商业落后的面貌，充分挖掘其价值。
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