商权缺失之痛

　　商权缺失之痛

　　本刊特约撰稿人 | 张凌 白益民

　　中国汽车的国际化离不开学习丰田模式，但注定是一条艰辛之路。这背后难掩商权旁落外资手中的无奈。

　　2006年是中国自主品牌造车运动的元年，各路人马轮番上阵，对外展示自己雄心勃勃的计划，吉利和奇瑞是其中最引人注目的两家。然而在这喧嚣的背后，难以掩盖的却是商权旁落外资手中的无奈。

　　2006年，中国乘用车市场份额中只有26%是自主品牌，其余全部是外资品牌，而这仅有的26%中大部分还是合资生产的所谓“自主品牌”汽车。市场份额尽管只是汽车销售的统计结果，但它却反映了各厂商对汽车产业链和外围相关产业整体的控制能力。简单的数字，反应了无情的现实。

　　吉利曾经宣称丰田就是自己学习和要超越的对象。面对这个中国学生，丰田汽车并不客气，2003年它状告吉利

商标侵权案就是一堂生动的教育课。在这一课中，丰田告诉了吉利夺取商权的重要性和残酷性。吉利还在学习丰田，但这条路注定会充满艰辛。急功近利、产业(政策)环境恶化和经营思想错误就像三座大山，阻挡着中国汽车企业成为强者。

　　控制商权必然是一项系统性的全面工作，任何一环的失误都可能导致满盘皆输。在缺乏核心技术、本土市场得不到保护以及缺乏产业链控制力的多重打击下，面对外资对手的全力剿杀，中国汽车企业的前景的确可以用千钧一发来形容。如果还是仅仅头痛医头、脚痛医脚，中国汽车行业则永无翻身之日。

　　吉利和

奇瑞为我们带来了希望，必须善待这些火种。

　　附录

　　1936年 丰田金融株式会社(丰田通商的前身)成立，从事丰田汽车的销售和金融业务。

　　1942年 商号更改为“丰田产业株式会社”，并兼营丰田系统各公司的证券持有业务。

　　1945年 谋求机构改革以及业务完善，涉足贸易、商业部门。

　　1948年 完成企业债权完善计划，继承丰田产业(株式会社)的商业部门，成立“日新通商株式会社(现在的丰田通商)”，资本金为900万日元。

　　1952-1954年 以在达卡开设的事务所为开端，先后在台北、香港、达拉斯、曼谷、雅加达开设海外事务所。

　　1956年 商号更改为“丰田通商株式会社”(Toyota Tsusho Kaisha,Ltd.)。

　　1964年 以向多米尼加共和国出口为开端，开始出口丰田汽车。

　　1964-1975年 在巴西、中国台湾、比利时、菲律宾、马来西亚、中国香港、澳大利亚、新加坡成立当地法人。与泰国、美国的当 地法人相呼应，完成了目前的海外网络基础。

　　1979-1981年 以在北京开设事务所为开端，分别在上海、广州等地开设事务所，正式开始扩充在华网络。

　　1999-2006年 向非汽车领域拓展业务，与以食品、化学品等为核心业务的加商株式会社和以钢铁、有色金属、纺织机械等为核 心业务的株式会社东绵合并，丰田通商迈出崭新的一步。

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