|
|
专家：燃油税费改革实际上就是降价
财税专家谈燃油税费改革
新浪财经注：12月9日15：40，首都经贸大学财税学院教授丁芸、财政部财政科学研究所所长贾康做客人民网强国论坛(bbs.people.com.cn)，以燃油税费改革为题与网友进行在线交流。以下为聊天实录全文。
[丁芸 ]:大家好，今天来到人民网和大家一起进行交流，欢迎大家积极的发问。 [15:52]
[丁芸 ]:就刚才提到的关于燃油税费改革的意义，我先谈谈。四部委发布的改革方案的主要内容大家可能都了解了，我想，进行改革的首要意义在于节能减排的需要。首先，由于经济增长的需要，我国每年耗费大量能源，原油作为一种重要的能源，在我国能源耗费中占据近二成的比例，原油的对外依存度达到45%，在原油消费中，机动车消费原油占据全部原油消费量的30%，而我国的机动车保有量正在源源不断的攀升。
截止到2008年9月底，全国机动车保有量为16803万辆，与2007年底相比，增长825.5万辆，增长5.17%，汽车保有量的快速攀升，不仅造成的城市的交通拥堵问题，更是造成相当严重的空气污染，大量增加的汽车消费的巨量的成品油，也使我国能源短缺局势更加严峻。其次，我国的空气污染严重，在城市空气污染中，又以汽车尾气污染最为严重，随着我国汽车保有量的逐步上升，城市空气污染将越来越严重。所以，按照方案设计中提出的燃油消费税从量征收，多耗油，多花钱，多耗油多污染，进而多交税，少耗油少污染，进而少交税。从而有利于我国节能减排的目标实现。另外我们要鼓励节能技术的研发，促进公众对小排量汽车需求向经济型的转变，为厂商生产小排量汽车。 [15:53]
[丁芸 ]:除了节能减排以外，燃油税费的改革，还能够使道路建设和维护取得稳定的资金来源，促进了我们国家的交通运输业的发展。 [15:53]
[三鹰战吕布]:你好，嘉宾有人说税费改革是“小排量受惠，大排量受罪”您谈谈您的看法. [15:54]
[丁芸]:关于这个问题，是不是可以这样理解，消费者要交的燃油消费税要和他所消费的汽油数量有关。多用油，多交税，少用油，少交税。比如说，每天行驶40公里，那么一年大约在13000公里左右，如果使用了1.6排量的普通轿车，百公里耗油8升。全年的所纳的燃油消费税应当和取消的一年1300多元的养路费大体持平。如果汽车排量小，耗油少，就可以减轻负担，得到实惠，如果开的是大排量高耗油的悍马之类的，他的税负会增加更多，多用油者多交税，能够更好的体现公平的原则。 [15:55]
[贾康]:大家下午好！很高兴和大家有一个交流，欢迎大家给我们科研方面的研究者提各种建议。 [15:56]
[地震蛤蟆]:贾康老师好，请问大家对燃油税争论不一，您能给大家概括一下，大家争论的核心是什么？ [16:00]
[贾康]:据我们所知，大家争论里面提到的问题，方方面面，为数不少。前两天有一个归纳，统计下来，总体的赞成意见是占多数。但是至少有六个方面的问题比较集中地被提出来了。
一个就是燃油税它的负担是高还是低，不同的看法。第二就是在当前推出燃油税合适不合适。第三就是为什么不先降价，再推出燃油税。第四就是燃油税涉及到人员安置问题怎么样妥善处理。第五就是征的这个税收怎么用。第六就是国家价格比较下来以后，应该形成一个什么样的认识。 [16:01]
[强国26号]:请问嘉宾？我骑摩托车，以前就没买过养路费，现在不是很吃亏吗？飞机天上飞不是也吃亏吗？ [16:05]
[贾康]:我没有骑过摩托车，但是听说摩托车也是要交养路费的，只是数量上明显低于小汽车。如果你没有买过养路费，你会感觉更吃亏，是因为和私家车主相比，你的既得利益是受损了。但可能这个变化里包含着政府管理部门的政策导向：就是今后的政策更鼓励的是拥有小排量的私家车，而不是摩托车。飞机现在还没听说私人拥有的，以后也可能有发展。但这也会被加入政策导向。 [16:05]
[无产阶级也要祝]:丁芸老师，请你谈谈国际上关于燃油税方面采取的是一些什么办法，给我们普及一下知识。 [16:07]
[丁芸 ]:燃油税是指政府对燃油、燃气在生产，销售或零售环节征收的专项性质的税收。目前，世界上130多个国家和地区开征了燃油税，征收方式分为加价内税和价外税两种，大部分国家的燃油税为中央和地方共享税种。
目前各国开征燃油税的动机和目的不一样，主要包括节能，降耗，减排，环保、养护交通等。不同的国家对于上述动机和目的侧重点不同，如欧盟国家采用提高油品税收来调节能源消费行为，进行节能和减排，油品价格税收占比较较高。从税收占含税零售价格比重来分析，在收集的34个国家数据中，汽油税收占含税零售价格的比重差异较大。
比如德国的67.61%，美国的14.47%，两者相差4.67倍。与汽油一样，26国柴油税收含税零售价格的比重差别也很大，英国最高为58.9%，新加坡最低为5%，前者是后者的11.78倍。具体来看，欧盟国家对燃油消费的调节功能较强，如比利时，法国、德国、意大利、荷兰和英国等国的汽油零售价格中，税收所占的比重分别为61.84%，63.82%，67.61%，60.28%，65.40%和63.93%。我国周边国家和地区的税负为中等水平，如日本、韩国、印度、俄罗斯、中国香港和中国澳门地区的汽油零售价格中收税所占的比重分别为40.99%，31.50%，25.85%，44.33%和39.30%。
各国开征燃油税都发挥了保护环境节约能源的重要作用。有些做法也是值得我们借鉴的。尤其是改革开放以来，我国经济发展迅速，能源问题更成为经济发展的瓶颈，所以节能减排更是我们要不断努力的目标。 [16:08]
[丛林漫步 ]:请问嘉宾，你们同意先降油价还是先施行费改税？ [16:13]
[贾康]:从愿望上说，可能先降油价再施行“费改税”，大家更容易接受。但我观察可能有关部门设计方案的时候，注意力集中在抓住时机、减少社会震动，尽快推出“价、税、费”配套改革方案。这里面，很可能有一个防止先降价后出现普遍的囤油问题的考虑。
因为我们客观地设想一下，可以预计，如果先降价，再明确地说要把税加上去，囤油的现象必然出现，而且管理上防不胜防。过去每当有风吹草动要推出燃油税，都出现过此类问题。这次，为抓住时机，平稳推出，方案上可能就排除了这个选择。
客观地讲，很快出台的这个改革，实际上就是降价。但它是在表面上含税价不变甚至降低的情况下，加入了长久起到正面效应的燃油消费税。所以两步并一步，也有一定道理。出现大量的囤油，毕竟是一个很不合理的情况，从现在的方案看，可以有把握地避免它。 [16:13]
[黎莘]:专家，燃油税的税率是固定的还是浮动的？会不会随着油价的变化而浮动呢？谢谢 [16:17]
[贾康]:现在的方案里，燃油税是从量定额征收。考虑到要同时推出成品油价格与国际油价间接联动、或称间接接轨的机制，那么换算成税率，实际上是浮动的。油价越高，实际税率越低。油价越低，实际税率则越高。 [16:17]
[英雄加冕]:丁芸老师好，刚刚查了您的一些资料得知您“与基层有着割舍不断的天然联系”请问在协调收入差距方面，我国税法发面近年来做了哪些努力？ [16:23]
[丁芸]:随着改革不断的深入，在经济迅速发展的基础上，企业和个人的的收入都有了很大的提高，但是，收入差距也越来越突出了，税收作为调节经济的重要杠杆，在缩小收入差距促进经济发展上发挥了重要作用。
首先，从流转税来看，我国最近推出的增值税转型和小规模纳税人降低税负，都是为了促进经济结构调整和企业经济效益的提高。从所得税来看，两法，《外商投资企业所得税法》和《内资企业所得税法》的合并，降低了企业所得税的税率。
从33%到25%，对微利企业税率为20%，也照顾了中小企业的发展，对个人所得税提高了工资薪金所得的免征额，也起到了照顾低收入人群的作用。从其他税上来看，契税，印花税等也进行了适当了调整，为居民购房给予了优惠政策。总之，随着改革不断的深入，税制将不断的进行完善，使其组织收入和调节经济的功能，更好的得到发挥。 [16:23]
[三鹰战吕布]:你好嘉宾，请谈谈“费改税”的好处？ [16:30]
[贾康]:我们感觉这次“费改税”的好处是多方面的。首先是进一步规范了税费体制，同时以配套改革改进了油品的价格形成机制，有利于今后通过“价、税”杠杆促进节能减排、环境保护和发展方式转变。中国今后会有越来越多的社会成员拥有私家车。
按现在的政策导向，大家会更主动地考虑选择购买小排量的机动车。这种需求，也会促使生产厂家更多地生产小排量低油耗、更有利于满足绿色环保要求的车辆。这就很好地配合了科学发展观的贯彻，来促进结构调整，激励市场主体开发适应消费要求的、更具有资源集约使用特点的工艺和技术；也很好地引导了今后的消费结构优化。
同时，这次“价、税、费”改革也很好的体现了公平原则：多跑路，多耗油，就多承担税负，这是大家最容易接受的一种公平机制。当然，税费体制的规范性提高也是公共财政建设的题中应有之义，可以增进税收的稳定性，更好发挥“取之于民，用之于民”的作用。 [16:31]
[填台湾海峡造田]:我觉得现在上路的车辆很多，是否因为现在车辆价格相对购买意愿来讲是很低的？ [16:31]
[丁芸]:现在随着人民生活水平的提高，人们出行的方式有很大变化，从以自行车为主到现在全国机动车保有量16803万辆(到2008年9月底为止)，其中，私人机动车保有量12768万辆，占机动车总量的75.33%。汽车保有量快速攀升，使我们每个人都感觉车辆很多，交通很堵。
所以，燃油税费改革恰恰要鼓励公众对小排量汽车的需求，鼓励厂商生产小排量，低油耗的汽车，更重要的是做好公共交通设施的建设和维护工作，改变大家的出行方式，鼓励利用公共交通解决出行问题。人口密集的大城市不能只发展机动车辆，还要发展像蛛网状的轨道交通体系，像北京就应该建设蛛网状的地铁交通体系。 [16:32]
[没有上级003]:嘉宾，有人用风力汽车、太阳能汽车、电动汽车，要不要收养路费？ [16:35]
[贾康]:你提到的太阳能汽车，电动汽车，乃至我刚听到的风力汽车，都应属于国家鼓励发展的清洁能源车辆，使用的是所谓可再生能源，政策是要给予鼓励和支持的。我还从来没听说过要对它们收养路费。 [16:35]
[jhli71]:为什么不与成品油价格接轨？ [16:38]
[贾康]:这次改革方案中的一个重要内容，就是要使今后的燃油价格与国际市场价格间接接轨，原油则是直接接轨。这个改革内容十分重要，也是我们多年所寻求和期盼的。之所以原油要直接接轨，是因为市场经济环境下和开放环境下必须如此，否则我们国内原油需求中约50%的需求就不能够顺利得到满足。但成品油目前还是以间接接轨为妥，这样有利于防止或缓冲国际市场油价剧烈波动对国内经济生活的冲击。 [16:38]
[旱脚]:贾嘉宾：怕有人囤积燃油，当初官方为何放风？是欲盖弥彰还是围魏救赵？ [16:45]
[贾康]:现在回顾一下，燃油税的问题已经议了至少10年，所以“风”早就放出去了。在现代政治文明的角度看，这种“风”也需要放，政府实际上做不到把这方面的信息都屏蔽掉，一般也不应该屏蔽。前面屡次出现的问题，客观上使管理部门多了一些经验。 [16:45]
[我是木匠我怕谁]:请问嘉宾:如果在城市道路、二级公路，乡村道路上行驶的车俩燃油税正好抵消了养路费，那么请问，在高速公路上为什么要既收费又叫燃油税？ [16:46]
[丁芸]:从1984年以来，我们国家公路基础设施建设采取了贷款修路，收费还贷，这种基础设施建设投融资的政策，有效的缓解了公路建设资金不足的矛盾，也促进了我国公路建设。但是，高速公路建设并不都是政府出资建设的，有企业投资，有银行贷款，不同的投资主体需要通过高速公路收费来负担建设成本和获取投资收益。
如果取消了高速公路收费，高速公路建设只能完全由政府财政出资，而无法带动其他投资主体进来。这样，高速路的建设，也难以满足经济发展和人们出行的需要。世界上已有60多个国家以收费公路的形式建设和发展高速公路。美国、日本、法国、德国等发达国家也都在实施收费公路的政策，吸引更多的社会资本投资公路建设，并利用这一政策调节交通量分布，优化出行方式。 [16:46]
[一天一地一广仔]:请问嘉宾，为什么燃油税费改革，不给取消过路费、过桥费？ [16:54]
[贾康]:这次改革方案中，明确规定了要首先分步、有序地取消政府的二级公路收费。在妥善安置人员分流和构建公路建设筹资新机制的过程中，有希望首先把二级公路收费完全取消。其他的高速公路收费、过桥费等，发展的方向是也要更透明、有效地加以约束，今后应在深化改革完善管理过程中，对有条件取消的，首先加以取消。但客观地说，有些高速公路和桥梁适当收费，有它的正面效应，起到了合理分流交通量和加快筹资以加快建设基础设施的作用。从世界各国来看，主导的潮流是规范管理而不是完全取消。 [16:54]
[黎莘]:专家，实行燃油税之后，对车市有什么影响啊？对私家车车主影响大吗？谢谢 [16:57]
[贾康]:估计实行燃油税后，对大多数私家车车主会带来减轻负担的实惠。因为静态地看，燃油购价至少不上升，而且还可能有点降低，而原来一年一千多块钱的养路费不用交了。当然有一个转换点，据计算在北京地区大约超过一年一点八万公里行程的私家车主，那个实惠就冲掉了。
新机制是多跑路，多耗油，多承担税负，所以转换点上再增加的里程，就会表现为多出一块燃油税负担。当然这包含了一个政策导向在内，既引导大家少开机动车上路，而首先考虑乘坐公共交通工具，政府也有必要更有力度地加快公交体系建设，方便大家出行。车市受到的影响，可能首先是小排量汽车的需求，所占比重会明显上升。长远看，车市的经销商应积极组织适应这种需求的货源。 [16:58]
[三人行]:嘉宾好：燃油税上交国家，燃油利润也上交国家，价税都由国家定，收燃油税是否多此一举？ [17:04]
[丁芸]:税收是我国取得财政收入的重要形式，在财政收入当中税收的比重占90%以上，这是因为税收是依照国家法律征收的，比起企业上交利润来说，具有稳定性和可靠性。规范我国税制,实行费改税，取消不合理的收费，正确处理国家和企业的收益分配关系，这是改革深入发展的要求。用燃油税代替不合理的收费也是必要的。 [17:05]
[丁芸]:谢谢各位网友提出的问题，财税改革是一个系统工程，大家提出很多问题，还有待于我们进行研究，探讨，以上回答有不妥的地方，欢迎大家批评，谢谢。 [17:05]
[贫在闹市]:嘉宾先生,你老是拿美国日本来佐证你的观点,人家有那么多收费公路?公路上有那么拥挤的车辆? [17:06]
[贾康]:美国和日本的经验确实值得我们重视和借鉴。他们的收费公路确实比我们少，但他们是发达国家，我们是实施现代化赶超战略的发展中国家。在现在这个阶段上，收费机制更适合我国国情，但要动态地加以改进。
这次“价、税、费”联动的改革，就是动态改进的一个组成部分：首先有实质性变化就是减少二级公路收费。我们要在加快公路建设的过程中间，减少公路拥挤现象，需要适度地把握多元筹资机制。我们要经历一个由较多收费转为较少收费，同时公路也由十分拥挤转为不那么拥挤的历史过程。 [17:06]
[贾康]:谢谢大家的提问，以后有机会再和大家交流。大家的问题对我也有启发，今后加强研究。 [17:08]
|
小调查 |
|
|
相关专题：
相关报道：