南方周末记者曹海东、实习生谢丹 采访整理

　　韩晓平：中国能源网CIO

　　燃油税至今仍策划于密室，对于弱势群体的利益如何平衡始终没有一个合理的解答。

　　如果是一项改革最终的结果将使得各级政府不得不拿出巨额资金补贴2/3以上的国民，这样的改革还算是市场化改革吗？

    林伯强：厦门大学中国能源经济研究中心主任

　　如果现在把这两个改革混在一起，可能又要拖时间，这是一个策略问题，不是要不要市场机制的问题。

　　推出燃油税，代表了效率和公平，对中国的可持续发展不会比价格机制更不重要。

　　当国际油价跌破每桶80美元时，中国政府启动了成品油定价机制改革。11月26日的国务院常务会议审议了成品油价格和燃油税费改革方案，并决定向社会公开征求意见。

　　然而截至目前，市场流传的各种版本都未经官方证实。全球衰退的前景下，当下要务是降油价以刺激经济，还是在借低油价之机进行燃油税改革？韩晓平和林伯强这两位长期观察者有各自不同的主张。

　　要降油价，还是要推出燃油税？

　　韩晓平：大家都认为现在是燃油税改革的最佳时机。一个原因是面临“年关”——养路费是每年征收的，正好转轨；而且目前国际油价处于低位，为征收燃油税腾出空间；另外，经过14年的努力，关于燃油税的提议已获得了国内舆论的普遍支持。

　　如果没有外部形势的突然变化，这个时机确实是最佳的。

　　但当前国际金融危机仍在扩散，对中国的影响也在不断加深，11月份国内一些经济指标加速下滑。胡锦涛总书记已经提出“要把保持经济平稳较快发展作为首要任务”，要全力避免国内经济陷于动荡而激化社会矛盾。

　　尽管最初由于市场化程度不够，我们避开了金融危机的直接冲击，然而现在不排除危机将对我们造成更严重的冲击，必须防患于未来。征收燃油税和油价改革是两回事，尽管两个改革的初衷不一样，但是改革都是为了在现行机制的基础上提高燃油费用，使其有利于节能减排和给予石油经营者“更加合理的收益”。在当前形势下，提高价格并不现实，现在应该尽快把油价降下来。

　　林伯强：现在不是比较好的时机，而是最好的时机。国际油价急剧下降，国内成品油价却没有相应下调，正好可以借调整的机会，把燃油税的问题一块解决了。燃油税的出台和油价下调同步进行，调整之后，如果油价没比以前高，还省了养路费，消费者会满意的。

　　当然也可以先降油价，再推出燃油税。这和两件事一起做的结果一样，但消费者可能感觉上有些难以接受，更会面临同样的问题——燃油税怎么算才公平合理？

　　税率是可以再调整的，但费改税的机制是很重要——尤其是对发展中国家来说，制度可能比收费水平更加重要。我的看法是，一定要把税制先推出来，至于税率要定多高，同时考虑政府的效率目标和消费者的承受能力就可以了。政府要有个尺度，燃油税开始应该少收一点，不要使改革后的油价高于目前的油价。2005年以来国际油价大幅度上涨，消费者等了很久才有现在这样一个油价下调的时候。

　　韩晓平：我们不是反对燃油税改革，但不能为了改革而改革。降油价本来就是理所应当的，与燃油税没有因果关系。

　　燃油税至今仍策划于密室，对于利益如何平衡没有说法，特别是对于弱势群体的利益如何平衡始终没有一个合理的解答。

　　首先，燃油税是纳入公路法的道路交通建设税，农民的拖拉机、收割机、抽水机是不上路行驶的，渔民的渔船也从来不上路，牧民虽有汽车、摩托车，但草原上根本没有道路可行，为什么要让他们承担道路建设的相关税收？关键是一个公平问题，不能因为农民没有话语权，就让他们平白无故地背上这样一个包袱。怎么才能在不损害农民利益的基础上解决这个问题？

　　其次，燃油税改革还会造成整个交通运输系统的成本增加，运费会直接传导到所有终端商品和公共服务上，从而引起通货膨胀和地方政府巨额财政补贴问题。这是非常现实的问题。

　　最后，将费改为税，就是将地方政府的财政收入收到中央政府的口袋里统一使用。养路费、路桥费在地方基本上是一种专款专用的专项收费，而中央财政没有专款专用的机制，如果将这笔钱收到中央，最大的问题是谁来修路建路——是不是每条大街小巷都要到中央申请经费？这笔收入被拿走，地方政府和社会投资者修桥建路的积极性必然受到影响。

　　林伯强：这还是一个时机选择的问题。降价其实很容易，现在没有马上降，说明政府可能希望利用这个机会做点事。此外，你所担忧的这些利益平衡问题，可以用补贴的方式解决。

　　养路费涉及公平和效率，车不开也要交的，但过路过桥费不一样，是使用才交的。发展中国家的路桥费过高，这是比较自然的现象——路的发展常常超前，但这又是必须的，不能给经济发展造成瓶颈。路桥修好之后，不收费不行，当然，收费过高的问题需要政府解决。