中国物种主权：新闻背景

　　新闻背景

　　《全国生物物种资源保护与利用规划纲要》颁布

　　锁定12个重点领域、10个优先行动和项目

　　为了进一步加强生物物种资源保护，扭转生物物种资源管理面临的被动局面，并推进生物物种资源的可持续利用，国家环保总局最近颁布了《全国生物物种资源保护与利用规划纲要》(以下简称《纲要》)。

　　“生物物种资源”指具有实际或潜在价值的植物、动物和微生物物种以及种以下的分类单位及其遗传材料，除了物种层次的多样性，还包含种内的遗传资源和农业育种意义上的种质资源。“遗传资源”是指任何含有遗传功能单位(基因和DNA水平)的材料；“种质资源”则是指农作物、畜、禽、鱼、草、花卉等栽培植物和驯化动物的人工培育品种资源及其野生近缘种。

　　目前，生物物种资源的拥有和开发利用程度已成为衡量一个国家综合国力和可持续发展能力的重要指标之一。由于人口的快速增长、对生物物种资源的过度开发、外来物种的引进、环境污染、气候变化等原因，我国生物物种资源丧失和流失情况严重。

　　为此，《纲要》提出，要使用现代科学技术和适用传统知识，保护生物多样性，保护物种及其栖息环境，持续利用生物物种及其遗传资源，公平分享因利用生物物种及遗传资源和相关传统知识产生的惠益，促进人与自然和谐共处。

　　《纲要》明确指出，国家对领土内分布的生物物种资源拥有主权，提倡依靠科学进步和科技手段保护和持续利用生物物种资源，采取分阶段和分级保护，确保最重要和最受威胁的生物物种资源得到优先保护，重视各利益相关方的协调与充分参与。力争通过5年～10年时间，有效遏制因人为因素造成的生物物种资源急剧丧失趋势，从而基本控制生物物种资源的丧失与流失。到2020年，生物物种资源得到有效保护。

　　《纲要》首次确定了陆生野生动物资源保护与利用、畜禽遗传资源保护与利用、农作物及其野生近缘植物种质资源保护与利用等12个保护与利用的重点领域，并确立了生物物种及遗传资源的查明与编目、生物物种资源移地保护与种质资源库建设等10个近期优先行动领域与优先项目。

　　为保障这些项目的顺利开展，《纲要》认为，应进一步发挥生物物种资源保护部际联席会议制度在《纲要》实施过程中的作用，强调部门之间的支持与合作；应建立适合市场经济的生物物种资源保护与持续利用政策体系，引导对生物物种资源进行有效保护和合理开发利用；应对列入国家保护名录和国际公约保护名录的动植物种的贸易实行严格的市场管理。此外，对加强相关法律制度建设、加大执法力度、提高人力资源能力保障水平等几个方面，《纲要》都提出了新要求。王馨睿

　　追踪报道

　　编者按

　　国航阻击东航引资的案例已经成为中国商业史上的一个经典。“本为同根生”的央企在面对企业未来发展时，做出了截然不同的选择。从引入外资到同门阻击，这场商业战争的背后是否体现了政府意志的转移？在中国企业未来的商业环境中，它又提供了哪些可供借鉴的经验？本报推出《东新恋被否：西方并购策略的央企试验》特别报道后，天则经济研究所所长、山东大学经济研究中心教授盛洪、安邦集团研究总部高级分析师贺军等纷纷表达了他们的观点。

　　盛洪：警惕垄断取向

　　《中国经营报》：你如何看待东航股权争夺事件？

　　盛洪：我认为我们应该警惕的是垄断。本来国内民航市场就是以三大集团为主，这已经是强寡头垄断了，如果国航竞购成功，那么市场中的竞争者就更少了。根据民航总局统计，国航的市场占有率已达28.5%(2005年)；在北京这样的航空枢纽，国航的客运市场占有率为43.8%，货邮市场占有率更达51.8%(2006年)。如果并购了东航，中国民航市场的垄断程度就会更高。现在我们看到的取消航班、航班延误、服务态度恶劣的情形比比皆是。国航的服务在国内确实是领先的，但是也存在店大欺客的情形。如果有一天国航真的并购了东航，消费者选择航空公司的余地就更小了。

　　这种取向是一种垄断取向，不是好的取向。有人认为如果国航并购东航或者形成持股关系，可以避免国内航空业的竞争，这是从垄断企业的角度看。然而国内的航空业竞争激烈恰恰是一件好事情，是能给消费者带来实惠的。

　　如果是新航竞购东航股份的话，结果应该是更好。新航是国外的公司，它并购东航没有加剧国内航空业的垄断程度。如果新航进来，这将会增强东航的竞争力。

　　现在我基本都选择国航，不是因为国航没有缺点，而是因为没有比国航更好的。我认为新航的服务比国航更好，如果新航能入股东航，这在将来就增加了我的选择余地。

　　《中国经营报》：中央政府2002年实施了一次以行政划拨方式对国内航空业的重组，政府选定了几家公司作为了市场的竞争者。当然，外界对于那次重组褒贬不一。此次，国航是以市场化的方式公开来竞购东航的股份。你怎么看这起并购对航空业的影响？

　　盛洪：2002年的重组有很大问题，不仅手段有问题，而且目标有问题，它增加了市场的垄断程度。比较而言，通过市场操作是一件好事情。但是如果市场交易的结果会导致更强的垄断时，我们就要警惕，因为垄断会损害消费者，也会降低效率。对于垄断，政府应该旗帜鲜明地反对，这不是可做可不做的事，这是它的义务。反垄断在市场经济成熟的国家中是一个基本的原则，我们国家也不例外。也就是说，我们不希望看到市场的交易形成垄断，我们必须警惕垄断。并不是所有的并购行为都是好的，政府应当对可能形成垄断的市场行为加以制止。

　　《中国经营报》：有人在呼吁中国民航业需要寡头，国资委也在强调产业集中度。我们应该如何理解这个产业集中度？

　　盛洪：国资委的任务是国有资产的保值增值。但国有资产的市场价值最大化也有可能是通过垄断来实现的。但这不是社会的最大利益。垄断会牺牲消费者利益，会导致社会效率的降低。所以在这时只讲国有资产保值增值是没有意义的。严格意义上来讲，国企的利益应该服从整个社会的利益。

　　决定这个交易的不能是国资委，应该是由政府设置的管制垄断的部门。

　　《中国经营报》：谁来代表社会的利益？公平和效率的问题如何兼顾？

　　盛洪：当然政府应该代表整个社会的利益。我国的《反垄断法》已经出台，也应该具备实施的条件。但在《反垄断法》中规定的实施机构是国务院反垄断委员会，它似乎并不具备直接操作的功能。在美国，有些并购是要经过司法部的反托拉斯局和国会的公平交易委员会审批的。这种安排可以为我国所借鉴。类似东航的股权交易案件该由谁来批准，该不该依据法律去申请等等，这些问题目前都无从知晓。目前最大的问题是缺乏对垄断行为或导致垄断的行为提起 诉讼和进行干预的制度化安排，应该推动政府去建设这个职能。

　　民航总局显然是不能够代表社会的最大利益。照理来讲，民航总局应该是一个超越的机构，但它的行为告诉我们民航总局只是一个行业管理机构，它是追求民航企业利益最大化的。

　　《中国经营报》：中国民航业需要外资吗？

　　盛洪：外资相对来讲比较复杂。民航业也是一个比较复杂的行业，它具有战略和军事意义，所以外资不能完全地自由进入，但也不能完全排除外资进入。像新航这样的公司，如果与东航结成联盟，是可以将其服务和管理注入到东航。相对于海航引入索罗斯基金，那只是财务上的融资，新东结盟可能会更积极一些。严格意义上来讲，中国目前资本市场上的货币充足并不缺钱。但确实是有些外国的服务、管理和理念，对中国民航业来说是有意义的。

　　如果我们引进的外资是可以在这些方面弥补国内航空公司的不足，又不造成行业垄断的话，我认为是可行的。但是，毕竟外资就是外资。所以我认为我们不应该禁止外资来收购国内航空公司的股权，但是我们需要特殊的法定程序，需要政府机构来审查并购案是否对中国的国家安全和公共利益构成了威胁。股权并购的技术层面可由企业和市场来判定。

　　《中国经营报》：此前所公开的每股3.8港元的标准是否是低估，甚至是贱买国有资产？

　　盛洪：关于股价的定价，我们应该看到要约价格与原来的市场价格是偏离不远的，目前的股价是消化了股权交易的利好消息后形成的市场价格。中小股东投了反对票，这就是市场决定的。新航不是不能调整目前的股价的。但如果价格高得新航不能接受，国航的并购也被限制，这些股东也要考虑是否要价过高。

　　政府要尊重市场，但面对垄断不能袖手旁观。国航和新航的并购都属于市场的行为，但是也有市场失灵的时候。哪一种并购增加了垄断程度，政府就要干预哪种并购交易。

　　《中国经营报》：你对此并购案件的未来作如何判断？

　　盛洪：原则上来说，几大航空公司之间不应交叉持股，因为可能让寡头之间形成合谋。这至少要在我国形成惯例。雅科卡说，他担任福特公司总裁时，都不敢与通用公司总裁一起吃饭，怕别人说他们在合谋。

　　在我国目前的制度环境下，这个事件的走向很有可能由垄断利益集团左右。但是我们应该建立起一个制度来约束这样的行为，我们应该推动政府在制度上的建设。

　　本报记者 程涛采写整理

　　贺军：市场化的一个转折

　　《中国经营报》：国航搅局“东新恋”引起了广泛关注，它身上有哪些商业特征，让它具有这么高的“眼球吸引力”？

　　贺军：这个案例中体现了各方利益的纠葛，比如国航和东航两大央企之间的利益，东航引资新航及淡马锡的外资利益，再加上二者都是上市公司，又涉及到众多持有股票的机构利益。不久前，中国航空业二次重组的呼声也沸沸扬扬，各种因素放在一起，就形成了市场对这个案例的高度关注，具备了争论的戏剧化。

　　而且国航在这个案例中采用了市场化的操作手段，这种方式在过去比较少见。事实上，东航引入外资在国企改革中是很受欢迎的方式，比如建行引资战略投资者的案例，为什么这次东航的做法不灵？我认为与政策面的态度有关系。国资委的态度一开始犹豫不决，同为央企的国航和东航，就好像两个儿子向家长争取支持。那时国资委是不希望国航干涉其中的，但随着事态的发展，国资委的态度变为了中立，提倡市场化手段。这个表态看似中立，其实是为国航的介入开了一个绿灯，所以国航以更高的收购价格提出了方案。

　　《中国经营报》：从反对到默许，国资委的态度对中国民航业的走势有何影响？再加上国航前董事长李家祥出任民航总局代局长，他在国航任职期间一直提倡“超级承运人”概念，这是否意味着民航业将提倡“规模发展”的道路？

　　贺军：国航阻击东航引资的背后，反映了中国航空市场中保持竞争态势是一种选择，而如何在全球化背景下参与竞争恐怕更为重要。目前中国民航的竞争力比较弱，打个比方，在中美航线上国航的返航航线经常坐不满旅客，但国外对于中国航权的开放并没有放松。在中美经济战略对话中，开放双方的航权是对话中的重要领域。中国民航业受到这种外来的压迫式竞争，与国内市场的竞争相比，政府决策层的角度就会有所偏颇，倾向于在国内培养一个大规模的全球化航空公司。

　　李家祥升任民航总局代局长也反映了这个问题，他的履新不但是因为在职期间国航业绩发展很好，更因为在国航期间他展示了国企领导人的强势魄力。典型的例子就是国航与国泰航空的交叉持股的谈判中，双方争执最为激烈的就是各自的股价。国泰要求以H股市场原IPO价格2.98港元认购国航的增发股份，而国航则将这一价格抬到了3.8港元。不仅如此，还要求将国航认购国泰股权的价格由原来的15港元降低为13港元。经过几轮谈判，国泰以妥协告终，双方股价一升一降之后，国航的腰包里多了20多亿元。在话语权不多的时候为国企争取利益，我认为李家祥这种魄力是他得以出任总局代局长的原因之一。

　　《中国经营报》：国航阻击的特殊之处在于采用了市场化的操作手法公开竞购，这场商业战争的背后是否体现了政府意志的转移？是否可以看做是中国商业环境的一个转折信号？

　　贺军：以往国有企业的命运往往是政府发话决定的，行政式操作最为普遍。此次国航的行为中政府干预很少，可以说国家对国航的行为基本认可，而国航也采用了市场化的语言来表态，比如以5港元/股的价格来竞购东航，让所有投资者都听得懂。这在中国市场上确实是一个转折，回顾历史上的大并购，有外资竞购的案例，比如新桥集团收购深发展；也有中国企业在“走出去”过程中的竞购案例，比如中海油竞购优尼科，像国航与东航这样发生在本土国有企业之间的竞购确实是一个转折。这里面也蕴涵了政府意志的转变，毕竟谈到经济安全和产业安全，还是要体现到实实在在的企业身上。以往国企改革负担重，希望引入外资力量来推动改革；但现在国企改革的阶段已经过去，进入了深化改革的层面，在这一阶段焦点将转向如何提高中国企业的抗击打能力，如何提升企业规模以参与全球化竞争。我相信，在宏观面的变革格局订下来之后，产业中政策层面的微妙变化是下一个热点，比如钢铁等能源基础性行业，和汽车、电信、民航这样的行业都将执行这种政策变化。

　　《中国经营报》：且不论国航最终的成败输赢，从它出手竞购东航至今，对于中国企业来说有什么值得借鉴和学习的经验吗？

　　贺军：竞购东航是国航整体在战略谋篇，它希望通过并购手段扩大规模，强身健体。这是一个信号，代表着国企从全球化的角度来考虑战略意义，并可能由此带动商业环境的变化。其次，参与产业重组的过程中，如何利用市场化行为来公开竞购也是很值得探讨的，它涉及到市场的接受程度，如何巧妙的运用市场化语言和操作手段来达到目标，也是一种能力的体现。最后，国企并购离不开政府支持，决策层的态度在整个过程中非常重要，因此进行政府公关和运作的能力也很重要。