面对社会各界对机票管制的耿耿于怀和迷惑不解，近日，中国民航总局再次重申坚持执行“禁折令”，究竟这是为什么？

　　“9.11”事件对中国民航业造成的直接经济损失约为7亿元人民币；“国庆”“中秋”两节期间，民航总局对各航空公司的票价进行严格监管，居高的机票在一定程度上影响了客流量。

　　机票打折给旅客带来实惠。

　　尽管如此，民航方面声称仍有可能在今年内实现盈利，其原因他们坚持认为，这是强硬执行运价“禁折令”的结果。垄断能产生效益？这是个谜。

　　对于民航运价反应最灵敏的是效益。今年上半年，由于民航对运价的管理查处不像1998、1999年那样频繁，一些航空公司出现了削价竞销的苗头(特别是第二季度)。结果，今年1—6月份国内航线旅客运输量增长了8.9%，但国内航线实际客运收入水平7.78元/吨公里，为平均公布票价水平9.35元/吨公里的82%，比上年同期下降4.3%，全行业减收10亿元左右，加上航油价格上涨增支8亿元，航空公司共亏损17.4亿元。

　　7、8、9三个月，民航加大了运价管理力度，吨公里收入水平分别比上年增长5.61%、1.39%和4.08%，三个月实现利润17.96亿元。民航方面解释说，这是严格执行“禁折令”的结果，坚持下去，今年内全行业将扭亏为盈。

　　白手起家 负重“起飞”

　　中国民航业的大发展，是在改革开放以后。特别是1985年到1997年间，在这个时期，民航年平均增长16.2%，其中增长幅度最大的是1988年、1991年和1992年，分别是31%、28%和33%。机队规模也迅速从122架增加到485架，基本适应了国民经济和社会发展的需要。目前，中国民航已拥有543架运输飞机，139个民用机场和较好的空管设施。

　　然而，这一高速发展是如何实现的呢？从1985年开始，国家通过国家计委安排的对民航的投资极为有限，民航的机场建设和航路建设，主要是由民航建设基金和机场建设费以及贷款作为投资去实现的。由于机场的资本金比例偏低，相当一部分机场是负债经营，加上受所在地区经济发展的制约，尤其是西部地区，导致80%以上的机场严重亏损。而航空公司，则基本是靠贷款，或通过融资租赁和经营租赁去实现发展的。换句话说，中国航空公司的发展，是在国家几乎没有投资的情况下，在巨大的债务基础上实现的。直属航空公司的平均资产负债率长期在80%以上，每年仅支付的利息就有近50亿元。如果加上各种租金、租赁费则高达110亿元左右。中国民航业的薄弱基础和沉重现状，才恰恰是改革和发展的基本立足点。

　　1998年，民航结束了连续17年盈利的黄金时期，出现了全行业亏损的严峻局面：全年亏损24.4亿元。新中国民航面临着走向市场化最困难的时期。为了使民航整体扭亏，1999年2月1日开始，民航实行了限价，推出禁折令。尽管这一禁折令带来了一定的效益，但各航空公司和乘客都颇有微词。1999年底，据有关方面透露：民航机票统一价格是一个过渡性政策。

　　从那时起，民航18万干部职工在确保安全的前提下，千方百计提高经济效益。然而，民航的一些措施、做法并不为社会理解。人们从不同的层次、不同的立场、不同的角度，提出了各式各样的问题。应当说，所有的看法都是从关心和爱护民航出发、都是为了民航更好地发展、都是有一定的道理的。但是，从做实际工作的角度看，需要的不仅仅是理论的正确，更重要的是对策的可操作性。而人们恰恰对此并不熟悉。

　　运价是非多 全局利益重

　　这是一个公众和媒体都十分关注的问题。

　　1998年，民航出现了全行业严重亏损。面对这样的严峻形势，怎么办？

　　当时，在民航面前只有两条路：一条是继续放开价格，实行多舱位管理和多等级票价。另一条是立即采取措施，规范票价。两条路的后果也很清楚：前者，将导致继续出现巨额亏损；后者，将遏制愈演愈烈的恶性竞争，确保国有资产保值增值。

　　如何选择？民航总局经过大量调查和分析，形成了一份数万字的关于增加效益的调查报告。报告对民航当时面临的市场、运力、运量、成本、法规、管理等各个方面，对国内外的经济环境状况，进行了全面而详尽的分析，对解决问题提出了若干方案，并在此基础上权衡利弊，作出了判断：必须停止实施多舱位管理和多等级票价的政策，立即实施规范票价等措施，遏制无序竞争，保持供求平衡，提高经济效益，给继续深化民航改革创造一个比较宽松的环境。

　　在反复研究的基础上，民航提出了削减富余运力、规范国内票价、整顿销售市场、降低经营成本、调整航线航班、改善企业内部管理等提高经济效益的10条措施，并在1999年全行业工作会议上作了部署。这10条措施是相互联系，共同实施的。民航总局还与国家计委联合发布了关于规范国内航线票价的通知。同时，民航总局也深刻地认识到，效益问题的根子在体制。因此，在同一个会议上，明确提出要深化民航改革，“根据建立社会主义市场经济体制的要求，实行政企分开，精简行政机构；进行企业改组，加快建立现代企业制度……”。所有这些，都是为了标本兼治，稳步推动民航市场化的进程。

　　1999年、2000年，民航扭亏措施取得成效，全行业连续两年实现盈利。

　　然而，社会上也出现了针对民航的各种各样的批评。批评都有道理，建议也很好。但理论用于现实，必须加入许多客观因素。现在看来，社会上不少看法还是对民航的情况不了解，有的建议也缺乏操作性。

　　社会质疑一：“民航为什么不能放开运价，由企业自己定价？”

　　民航解释：这样做固然省事。但是，在政企未分的情况下，企业不是真正的市场主体，经营的目标也不一定是利润，而是不顾效益的市场份额的争夺和生产能力的扩大。比如，明明亏损，却要求增加飞机、增加航线、增加航班；国外在机场买票是最贵的，而中国却是最便宜的。这种违背市场规律的扭曲行为，必然导致类似1998年的恶性竞争，导致每年几十亿元的亏损，而且将一亏数年。民航总局负有国有资产保值增值的责任，不管就是失职。

　　社会质疑二：“放开价格后，可以形成竞争。好的企业更好，坏的就死掉。民航业不是一样道理吗？”

　　民航解释：这话说起来很轻巧。由于前些年对民航发展的估计过于乐观，订购的飞机数量偏多，加上国际经济形势突变，出现供给相对过剩的情况。在这样的条件下，如果放开价格。并不会出现这样美好的前景，反而会两败俱伤、多败俱伤，全行业将元气大伤。这是每一个航空公司老总心里都十分清楚的。

　　中国民航:未来天空很广阔。 　社会质疑三：“降低价格，将会刺激需求，增加收入。这不是一条常用的市场规律吗？”

　　民航解释：理论上是对的，问题是怎样操作。按照2000年民航6522万人的旅客运输量平均票价1000元计算，运价每降低10%，也就是100元，就减少收入60多亿元，这需要增长10%以上的旅客运输量才能弥补。但实际上能增长多少呢？到目前没有任何专家有这样的分析，并提出可行的对策，大概谁心里都没有把握。然而，就在1998年，票价降到那样的程度，国内旅客运输量仅增长了1.8 %。而1999年、2000年规范票价后，却分别增长了3.36 %和10.4 %。2001年1—8月，则增长了10.6%。可见，航空运输的价格需求弹性是比较小的。据测算，当折扣不超过现有运价的70%时，价格需求弹性小于1。也就是说，按上例推算，即使是付出180亿元的代价，也不能有效地刺激需求增长以抵消折扣的损失，更不用说盈利了。而如果折扣超过70%，就可能威胁到企业的成本。如果六折，大部分企业没有利润，这意味着企业没有发展能力。如果是五折、四折，将导致企业的巨额亏损，以致全行业失去自我发展的能力。

　　社会质疑四：“中国航空运价是否具有较大的降价空间？”

　　民航解释：至少，目前并不存在这种空间。比较外国航空公司，中国航空公司处于高负债、高成本、高运价的状况。其中，成本中不可控因素占总成本的62.62%。中国进口飞机、航材和航油都要支付关税、增值税以及飞机租赁预提所得税，全民航每年约支付20亿元。而许多国家对此是免税或减税的。中国民航的行业会计准则规定：飞机、发动机的折旧期限是10—15年，而国际通行的会计准则是20—25年。如果按照国际通行的会计准则，中国民航直属航空公司每年的成本将减少折旧约十几亿元。其他如航油、租赁费、起降服务费、财务费用(主要是贷款利息)都是不可控因素。其中由于去年航油价格大幅上涨，航油支出已占成本的30%以上。仅此一项，民航就多支出40多亿元。而外国航空公司总成本中的不可控因素仅占41.88%。就现在的条件而言，中国空运价格的下调空间十分有限。

　　社会质疑五：“中国航空运价是否处于较高水平？”

　　民航解释：比较有利于判断。但比较一要全面，二要可比。全面地比，中国国内航线机票水平为每客公里0.75元，大约相当于9美分。而外国国内航线平均票价水平为每客公里20美分。中国机票水平比俄罗斯、印度高，比欧美、日本低，比发展中国家巴西的每客公里16美分也要低。从可比看，有的学者把中国与美国的机票价格分别本国人均GDP的比例相比较，显然是不科学的。一个是世界最发达国家，一个是发展中国家，无论从生产力发展水平、经济实力，还是居民消费水平来说，都不是在一个层次上，怎么能够这样简单地比较？如果这样比，中国的各种消费品，大到汽车、房屋，小到柴米油盐，甚至麦当劳、肯德基，不都是极其昂贵的吗？

　　所有这些，决定了民航在1999年后，必须采取有效措施，并深化体制改革，才能提高经济效益。很多办法也是国外航空公司在经济效益下滑时普遍采取的对策。今年上半年，世界民航的效益情况都不是很好。美国、欧洲以及日本等国航空公司出现较大亏损。面对效益滑坡，各航空公司所采取的措施与我国民航几乎完全一样：大幅度削减运力、调整航线、减少航班、精简人员。值得注意和深思的是，所有这些措施中，唯独没有大幅削价。这就是真正的市场主体的市场行为。

　　票价会改革 还要有条件

　　那么，票价要不要改革呢？回答是肯定的。但是，票价的改革受制于许多因素，不能就事论事。从外国民航的经验看，大都是在具备了五个条件后才逐步实施放松管制的。一是企业是真正的市场主体，产权清晰，建立了以现代企业制度为核心的公司治理结构。二是航空运输市场集中度高，呈现寡头垄断结构，处于适度垄断状态。三是市场供求基本平衡。四是建立了配套灵活的、以税率和利率等经济杠杆为主体的市场调节机制。五是建立了比较完备的市场法规体系和监管机构，形成了统一的市场竞争规则。显然，目前中国航空运输市场并不具备这些条件，必须多方努力，创造条件，为票价改革提供有利的环境。

　　但是，条件不成熟并不等于按兵不动。即使是在规范国内航线票价的这几年，民航也没有放松对票价改革的探索和实践，这几年，相继在部分海南航线、15条联营航线实行了运价幅度管理试点。还对支线飞机执行的航班、独家经营的航班、省(区)内航线的价格，实行了在限定的上浮界限内由企业自行定价的政策。今后，在各方面条件都具备的情况下，航空运价管理还会实行更深刻的改革，稳妥地迈向市场化。

　　民航垄断 全球如此

　　从邮政到电信、从电力到民航，人们已经习惯于对中国现存的各种“垄断”说三道四，认为这种行为要么是霸道，要么是糊涂，还有人甚至称之为“左”的流毒。其实，这是一种狭隘的意识——它忽视了整体与局部、短期与长期的辩证关系。中国电信业的改革进程可谓力排众议，其战略改组计划正在“垄断”声中稳步进行，逐步增加竞争。

　　打破垄断是当前民航改革的重大任务。但是，有一点是必须清楚的，现在要打破的垄断，是行政性垄断；而对于经济学意义上的垄断、对于市场垄断不能一概而论，要从实际出发作出判断。

　　市场经济是竞争的经济。竞争必然产生垄断，垄断又导致更大规模的竞争。这是市场经济的规律。现在依然如此。

　　民航是带有垄断性的行业，只有在寡头垄断的状态，才能实现效益最大化。发达国家的民航都是如此。近年来世界民航出现的并购热潮，反映了民航生产经营的垄断程度不断提高的趋势。例如美国的美国联合、美利坚、三角和西北等九大航空公司，垄断了美国航空运输市场90%以上的份额。欧洲、日本等国家以及我国的香港、台湾地区的航空运输市场，都是处于垄断经营的状态。其中汉莎航、法航、英航、大韩航分别占本国市场份额的92%、88%、70%、72%。许多大型航空公司还纷纷组成全球性或区域性的联盟。这实质上就是垄断的发展和扩大。而中国民航市场结构过于分散，不仅无法形成规模效益，而且造成过度竞争。目前，民航正在进行的改革重组，将把原有的10家直属航空公司重组为三大航空集团，占有我国航空运输市场约80%的市场份额。无疑，这是走向寡头垄断。

　　民航的航线经营也是一定程度上的垄断经营。但中国航线竞争激烈程度却是世界少见的。下面将中美航空运输市场竞争的程度作一比较：

　　中美航空运输市场竞争程度对比

　　(以城市至城市航班，2000年冬季航班为例)从下表可见，在每周运力投放小于1000座位数的航线上，中美都是有1.2个航空公司参与运营。在每周运力投放5000—7000座位数的航线上，中美运营的航空公司数量开始出现较大差异。在每周运力投放13000—15000座位数的航线上，我国运营的航空公司数量要比美国多一倍以上。我国的航线经营的竞争程度远远超过美国。其他国家如欧盟、日本、香港、台湾等国家和地区，每条航线也多为1、2个航空公司经营，国际航线的市场准入更是慎之又慎，以防止过度竞争带来的收入流失。实际上，我国一些热线的竞争程度已大大超出表中所示，最多的一条航线有8、9个航空公司共飞。过度而无序的竞争导致航空公司削价竞争，企业收入大量流失，出现严重亏损。

　　可见，保持适度垄断，消除恶性竞争，是保证民航健康发展的重要任务。

　　稳妥发展 进入市场

　　中国民航经历了市场经济的大潮，正逐步走向成熟，最终要走向市场。从民航的实际看，完成这一重大的转变大致有四个阶段。

　　机场大巴价廉但却并不方便。 　第一阶段，政府直接管理企业和市场，完全由政府定价。这是我们已经经历过的。第二阶段，航空运输市场逐步形成。企业虽然有了一定的自主权，但不是真正的市场主体。政府仍然直接管理企业和市场，政府定价为主，企业自主定价为辅。我们现在正处于这一阶段。“十五”时期，我国民航将进入第三阶段。这一阶段，政企分开，民航总局不再管理企业；政府宏观调控能力加强，供求大体平衡，行业战略性结构调整初步完成；保证市场有序、公平的法规框架形成，主要法规开始实施，市场监管能力加强；航空公司基本完成重组，形成寡头垄断状态，成为真正的市场主体。航空运输市场继续发育并走向有序，竞争也趋向合理。这时，政府对运价将实施幅度管理，在幅度范围内由企业自行定价。第四阶段，大约是“十五”后期或“十一五”时期，第三阶段的各种条件更加成熟，政府管理和企业行为更加法制化、规范化，航空运价基本放开便水到渠成，运价将基本由企业自行决定，政府加强监管。至此，民航将基本完成市场化的战略转变。

　　总之，中国民航市场化的根本问题是体制和机制问题，根本出路，是加快深化民航体制改革。无所作为，停滞不前不对；脱离实际，企望一蹴而就，毕其功于一役也不对。要力求积极与稳妥相结合，充分估计改革成本与国有资产保值增值相结合，最终完成中国民航业市场化的历史转变。(文/陈晓宁)

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