产业观察：看不见的手与看得见的政策

　　　　一项产业政策不一定能带来一个产业的繁荣，尤其是当市场参与者无法确定新政策代表哪一方利益的时候。

　　郭开森/文

　　由国家发改委颁布的新《汽车产业发展政策》可谓姗姗来迟。在兑现入世承诺、中 国汽车行业井喷式发展引起民营资本大量进入汽车领域的大背景下，新汽车产业政策拖了至少半年才公之于众。

　　政策推迟颁布的原因，在于这部政策的一些内容备受争议。有人调侃说，如果全部满足各方利益需求的话，新政策将只会保留第一条和最后一条，因为这两条基本没有什么实质内容。

　　与新政策颁布之前的争论甚至批评形成鲜明对照的是，新政策颁布后却在各大汽车厂商尤其是合资企业之中受到了普遍的欢迎。

　　业内人士认为，新汽车产业政策的一个重要特色就是，以提高汽车整车厂进入门槛的名义，扶持现有的几大汽车集团以及合资汽车企业。

　　一个重要的证据是，新汽车产业政策中取消了有关外汇平衡问题和零部件国产化比例的相关规定。与此同时，虽然规定了外商在国内建合资企业不能超过两家，但却保留了相当大的灵活性。当外资与中方的企业联合起来兼并其它企业时，可以不受此规定限制。而在出口开发区内成立的合资汽车企业，也不受此限制。另外，对于外资在中国自建销售网络问题，新政策也开了绿灯。

　　在6月8日举办的中国汽车高峰论坛上，商务部WTO司的一位官员表示，新汽车产业政策完全符合WTO的有关规定，体现了中国政府认真履行WTO承诺的决心。

　　然而，这个政策在客观上对于雄心勃勃的民营造车族极为不利，对于合资企业中的中方的未来发展也未必有利。

　　入世2年半以来，最应该受到保护的汽车市场，虽然基本没有被进口车冲击，但却被外资巨头以合资“雇佣军”的方式所蚕食。在合资公司内部，从研发、采购、产品规划等各个运作环节，基本都是外资控制和主导。2003年在汽车以外的众多行业已经出现外商“独资潮”，可以预见，WTO的5年保护期一过，类似的变局将很快在汽车行业中上演。

　　一汽富奥公司总经理田雨时在中国汽车零部件企业家年会上表示，目前的国产汽车业急需联合。比如在柴油机方面，比较大的企业有潍柴、玉柴、西柴和大柴，4家企业完全可以强强联合，将研发、营销等资源进行重组，这样才能形成拳头，否则单独一家最大的年收入不到50亿人民币，与国际大企业相比没有任何竞争力。

　　田雨时的观点，与新颁布的汽车产业政策中首次提出的“企业联盟”概念不谋而合。不过，新汽车产业政策有关产业发展方向性问题的建议，无一例外都没有具体化的实施细则。比如鼓励自主开发问题，新政策没有明确自主开发的主体是谁以及鼓励政策给予的对象是谁等问题，这些问题在实际企业运营中却相当重要。

　　实际上，过去几十年中国汽车工业之所以没有“以市场换得技术”，一个重要原因是，在当时合资时没有具体的研发要求，没有转让技术的时间表。换句话说，没有在产业政策的高度上制定相应的游戏规则。

　　目前，中国汽车工业发展的主要矛盾表现为，蓬勃发展的汽车购买力和自主技术、自有汽车品牌缺失之间的矛盾。这一矛盾只能通过市场的方式去解决，但产业政策却会对市场各方产生“助力”或者“消长”的作用。

　　由于没有自主技术，一些国外采购方通过“招标”的方式，让众多本土零部件供应商竞相压价，造成国内同行恶性竞争的实例已经很多。这种问题在短期内很难改变，只能通过市场方式逐渐洗牌。

　　再比如企业联盟问题，是通过行政手段搞所谓的强强联合，还是通过正常的市场竞争手段，形成自然淘汰和自主联盟重组，可能是决定了企业联盟是否有生命力的关键。

　　国内现有的市场环境下，国家宏观调控和指导产业发展方向是必要的，但指望一部产业政策解决所有问题可能有点一厢情愿。况且，政策的制定往往滞后于产业实际的发展。

　　无论1994年版的汽车产业政策还是现在的新产业政策，主观上都是为了适应当时的汽车工业发展需要。但是，在市场经济条件下，政策的制定更应该考虑一定的前瞻性。

　　更为重要的是，作为政策的制定者应该重点考虑的是，中国现有120多家整车厂中，谁是现有中国汽车业的主导者，谁是旧的地方垄断利益的代表者，谁缺乏竞争优势和资源迟早要被淘汰，谁又具备自主知识产权和品牌潜力代表中国汽车的未来？只有有了这些基本判断，我们的产业政策才能高瞻远瞩。 -