而历史上此种政府向航空公司直接注资行为近5年来从未有过。

　　中国民航政策的专家毛峰介绍，国家注资应由三大航先提出申请，再交由国务院审批，最终决定是否使用财政拨款，然后由国家与企业之间进行谈判，签署相关协议。“在协议中，应当列明，国家注资以怎样的方式体现？是增资扩股的方式还是其他方式？国有股比例应当占到多大？如果需要偿还利息，还应注明何时偿还、如何偿还？”毛峰强调。

　　关于国家向三大航资金注入模式，有关人士认为，注入资金模式将先进入东航、南航等母集团，再由母集团采取增发或其他方式注入上市了的股份公司中。

　　而国资委企业改革局人士在接受采访时表示：“既然是注资，就是国资委的国有资本经营预算。”关于注资模式，刘绍勇曾经建议，可以借鉴对国有商业银行实行撇账和大规模注资的做法，加快对国有航空集团资本金注入，切实解决国有航空集团的历史债务。

　　北大经济学博士陈浩武表示，国家向国有商业银行注资和向三大航注资可能不同，前者主要资金来源是外汇储备资金，而非国家财政预算资金。此外，注入资金主要是在国有商业银行股份制改造前，而非像三大国有航空公司上市后注入。国家向国有商业银行注入资金的流程，主要通过成立中央汇金公司运作，向工行和中行注入资金，持有其股份并推动国有商业银行上市。 而国家向三大已上市的国有航空公司注入资本金还未看到最终模式。

　　解了近忧是否又会添远虑

　　如果真的像传言所说，就算三大航分别获得了30亿元或几十亿元的注资，就能解决各自的问题吗？业界人士担忧的是，如此微不足道的输血量即使解决了航空公司的燃眉之急，待到钱用完了又该怎么办？

　　“如果注个三、四十亿元正好够东航一季度赔的，还不够一年赔的呢。国资委手里资产都上千亿，只出个三、四十亿元给航空公司，显然是偏低的。”银河证券分析师毛昂直言不讳。

　　“现在最关键的航空公司自身造血功能不足，这样下去给多少钱都不够赔的。当然现在国家需要用钱的地方多的是，今年国际油价涨，国内跟着涨，下半年油价都降到50多美元了，国内还没降，航油价格还在7500元左右，航空公司7%~80%的国内航线都干赔钱。但国家一直给中石油中石化巨额补贴，连北京出租车司机都有油价补贴了，却没有给航空公司一分钱的补贴。”

　　几十亿的注资是否就像毛昂所说的迟到的救命稻草？而这跟稻草又显得那么轻，那么细。

　　也有专家认为即使政府注资确有其事，也不会立即对上市公司产生影响。因为上市公司如果获得注资，最直接的方式是上市公司向大股东定向增发，但这要经过董事会决议，再提交股东大会审议，然后报证监会审批，最快也要两个月时间，因此不会对航空公司今年的业绩产生影响。

　　中信建投分析师则认为，注资30亿也有可能是国家有意使东航拥有更加丰富的流动资金从而有能力推动与上航的合并。“东航现在的资金明显不足，而不论是怎么合并上航，都需要一笔资金。”但他也同时认为，目前上海航空股份有限公司A股股价比东航还高，30亿元的注入并不能完全解决上航和东航合并的资金问题。

　　一位国内营航空的管理人士则指出,在选择注资对象时,除了考虑维持生产秩序和市场稳定,也应考虑企业的管理问题是否能同时解决,他更是对记者表示,由于在金融支持、资金规模方面处于弱势,目前营航空面临的处境比国有航空企业更加困难,已经是“活下去并取得发展机会,还是撑不住、在黎明前倒下的问题”。

　　“不过，我们应当认识到注资只能解一时之困，属救急行为，只应作为权宜之计。从长远计，政府应鼓励和支持三大航引进战略投资者，在吸收新资金的同时，更需吸纳国际先进的经营理念和管理手段，这才是强健筋骨的战略举措。”专家撰文指出。

　　附：相关资料链接

　　国内航空业今年面临着极其严峻的经营形势。一方面航油成本居高不下，另一方面疲软的宏观经济令航空运输市场需求迅速下滑。根据三大航公布的三季报，三家航空公司均出现不同程度的亏损。其中东方航空亏损22.92亿元，中国国航亏损6.57亿元，南方航空盈利2800万元，但7-9月亏损8.1亿元。

　　与此同时，航空公司的负债率也在逐步上升，进一步给其经营带来压力。目前，东方航空的负债率已经达到98%以上，而南方航空的负债率也已超过80%。在此背景下，多家航空公司都曾再三向政府申请注资，以缓解经营压力。

　　分析师指出，注资的直接影响是降低航空公司的资产负债率，进而降低其财务成本。同时，鉴于东航与上航存在整合的可能，因此，此次注资对于东航来说，能够令其获得更多的流动资金来进行日后的整合。其中，东航与上航将在国资委等有关政府部门的主导下进行重组。