票价三种模式

　　■北京采用单一票价制，统一为2元

　　■南京、成都等城市实行区间票价制，譬如南京1号线，前8站为2元，每增加4站加1元

　　■杭州、上海、广州采用计程票价制，如杭州，起步价2元可乘4公里，4—12公里每1元可乘4公里，12—24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里，主要吸引中长途客流

　　本报北京12月15日电 (记者 李晔 驻京记者 王烜)北京地铁“2元坐到底”的时代，随着北京市政府日前宣布将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台的消息，而面临终结。昨天，北京地铁票价涨价引发的热议主要集中在两点，即是否会进一步鼓励和加剧私家车出行？是否会增加城市刚性出行者的经济负担？为此，记者专门请业内专家释疑。

　　北京地铁目前全路网线长度为456公里，根据今年第五届北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会上发布的消息，全国轨道交通总里程达1980公里，其中北京地铁总长度占全国总里程的23%；论客运量，北京地铁亦是中国内地最繁忙的城市轨道交通系统，日均客运量在1000万人次左右，今年7月16日更是创下单日客运量最高值，达到1105.52万人次。高峰时段部分线路的拥挤程度较严重，部分站点经常出现乘客等多趟车才能挤上去的现象；然而，论票价，自2007年10月起，北京市轨道交通开始实行全路网单一票制，票价为每人每次2元，使当时的北京成为全国地铁票价最低的城市。

　　北京地铁的2元票价令人羡慕，但事实上，业内却一直忧心这种低廉票价的可持续性。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授、同济大学 《城市轨道交通研究》社长孙章向记者透露：“关于北京地铁我们早在议论，认为北京地铁票价涨价是迟早的事。”

　　孙章分析，北京地铁票价涨价的首要原因是为安全计。安全是最大的民生，早在2010年的北京市两会上，就有政协委员建议，出行高峰期间地铁站及车厢内人满为患，存在较大的安全隐患，应考虑在高峰时段采取调价措施；其次，地铁票价涨价，其实是利用价值杠杆作用，将轨道交通人流向地面交通进行分流，有利于城市公共交通结构的趋于合理。

　　然而，涨价是否与大城市正在积极倡导的“公交优先、绿色出行”唱反调？孙章认为，一方面，网络上有不少人发帖抱怨，由于价格低廉而导致的公共交通的环境与服务品质的下降，反而不利于有车族放弃开车转乘地铁；另一方面，交通需求是需要管理的，假若票价过于便宜，会使那些“可乘可不乘的人，都选择地铁出行”，此为“诱发运量”，致使市内交通出现无序。事实上，“低廉票价”已经有一个现成的“危险性试验”，2010年广州亚运会向市民送出亚运会期间免费乘坐地铁、公交、轮渡的“大礼包”后，公交系统几乎被疯狂的人潮挤爆，有人形容地铁开门时的人潮“急湍甚箭，猛浪若奔”，还有女乘客因无力挤下车而被逼哭。在实际运营5天后，广州市政府不得不紧急收回这项优惠。此极端案例暴露出“短命”公共政策在设计中的考虑不周、欠科学论证等弊端。

　　而记者在6号线南锣鼓巷站随机采访发现，上班一族对高峰调价都表示不会缓解交通压力。“如果不是必须出行，上班族何苦每天如打仗般挤地铁？”一位女士说。对于在高峰时段乘坐地铁上下班的刚性需求者，无疑给他们带来的是额外开支。面对上班族等刚性需求群体关于“涨价也得坐”的吐槽，孙章告诉记者，按照国际标准，市民上下班出行费用应不超过月收入11%的界限，否则就不应也不能涨价。