用高铁换什么？现有的答案，以高铁换牛肉、高铁换大米、高铁换石油，这个填空题答案扩大的背后，是中国高新技术产业输出的浪潮。

　　三十年河东，三十年河西。当西方国家还在把中国当作初级市场看待的时候，改革开放的三十多年间，中国已悄然变成全球的技术输出大国。以华为为首的电子信息产业，以卫星发射为代表的宇宙空间产业，以及以歼10为代表的武器出口产业，正在全球市场风生水起。在不少外媒看来，高铁的发展浓缩了当下中国在经济、政治、甚至外交上的种种态势，而中国正在摆脱“衬衫换飞机”的初级模式，进入“高铁换什么”的新时代。

　　高铁换什么？这是一个填空题。答案有很多，比如“高铁换牛肉”、“高铁换大米”、“高铁换石油”。

　　最新的答案已经出现：阿根廷有什么可以换？2014年新年伊始，中国南车出口阿根廷的列车已经下线，这也是迄今为止中国城际动车组出口量最大的订单。

　　刚刚过去的2013年，中国高铁似乎成了某种“货币”，什么都可以买回来。在李克强总理的多次走访中，从亚洲到欧洲，高铁成了李克强推动中国与相关国家经济发展、政治对话、民族友好来往的“超级货币”。

　　“高铁成了树立中国大国形象的新名片，代表中国不只是低技术含量的制造业大国，同样有高技术产业。在基础设施建设尤其是铁路轨道建设方面，我们完全是世界一流的，我们也开始像日韩汽车或电子产品一样，有了值得骄傲的民族产品。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受《国际金融报》记者采访时无比自豪地表示。

　　“高大上”的进化

　　从2004年到2014年，10年时间，中国高铁就走完了发达国家40年的高铁发展路程，与此同时，中国高铁创造了多条“世界之最”，这不能不说是个奇迹。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

　　2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350公里的郑西高速铁路开通运营。

　　2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需5小时40分钟。截至2013年9月26日，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。

　　回望中国高铁的发展历程，可以说是一部不折不扣的十年“高大上”的进化史，技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大，从几乎是零起点到5项“世界之最”，中国高铁仅用了6年时间。

　　按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，将增加50%以上。而以建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算，“十二五”期间高铁的总投资约为1.875万亿元。

　　“政府的大力支持和投入、中国铁路技术方面的基础和厚底子以及中国高铁人的团结一致，抱团作战是中国高铁之所以能如此快速成长的三大重要原因。”王梦恕告诉《国际金融报》记者，中国高铁技术研发人员的数量是十分庞大的，而高铁企业之间也是团结一致，携手共进。

　　一位不愿具名的铁道专家告诉记者，过去我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核心技术也没有拿到。而中国的高铁发展吸取了以往的教训。“铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’，任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。”

　　就是靠这只攥紧的“拳头”，中国牢牢掌握了谈判的主导权，用最低的成本引进核心的技术。也是靠这只攥紧的“拳头”，中国高铁的创新不断加快了，仅用十年时间，就织出独属于中国的高铁梦。

　　高铁杀手锏

　　那么，中国高铁的“拳头”是什么？排名最靠前的优势就是成本。

　　南车集团的一位相关人士告诉《国际金融报》记者，就时速300公里高速动车组而言，中国的产品与国外企业比要低30%左右。这主要得益于中国企业出色的成本控制能力，一方面在人工成本领域中国目前还占有暂时的优势，虽然优势在慢慢消失；另一方面，中国产业链成本更低。目前中国拥有最全的高速动车组制造产业链，能够以更低的价格采购到同样品质的零部件。

　　有数据显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差1/3。综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。

　　“与国外其他企业相比，我们还拥有交货期的优势。就阿根廷动车组项目为例，实现了当年签单，当年设计产品，当年交付。目前可以说只有中国的高铁列车企业可以做到。”上述人士进一步介绍，中国高铁的产品线也是最全的，拥有包括140公里、160公里、200公里、250公里、300-350公里、380公里等不同速度等级的产品。而中国南车还研制了面向未来的500公里高速试验车，对高速列车领域最前沿的技术进行实验验证，以便推出下一代高速动车组。

　　王梦恕也表示，如今的中国高铁处于全面领先状态，更值得一提的是，中国拥有全球最大的高铁网络，超过1万公里（占世界总里程的50%），从高寒到热带，从沿海到戈壁，拥有最复杂的运营环境，产品经受最复杂环境的考验，所以中国高速列车拥有全球最庞大的运营数据库，为进一步改善提升列车提供了条件，保证列车产品的高可靠性。

　　此外，中国标准、没有知识产权纠纷，是中国高铁实现出口的必要条件。据悉，CRH380A型高速动车组是中国惟一获得出口订单的高速动车组型号，国产化率超过90%，且拥有完全自主知识产权，这也避免了中国高铁在海外布局中遭遇知识产权责难。

　　未来大挑战

　　但一位不愿具名的专家向《国际金融报》记者指出，中国高铁企业的海外步伐虽然看上去高歌猛进，但事实上并不是那么稳当，难成主竞标人、被发达国家排挤、国内同行间不良压价竞争、原材料工艺的欠缺都是中国高铁行业进一步发展的拦路虎。事实上，中国高铁在全面领先的同时，也面临着挑战。

　　“目前正在参与的海外高铁项目，仍然以提供建设团队和出售整车为主，并没有成功实现整体出海的实例。”在上述专家看来，由于相比发达国家的高铁企业，国内企业在经验及历史名声上还处于劣势，中国高铁企业仅有“速度”与“价格”两大护法，但西方还是会戴有色眼镜来看待，和西门子等国际巨头很难站在同一起跑线上。

　　“联合团队是最完美的方案。中方学习到了各国先进的高铁技术，同时我们的高铁项目仍要盈利，所以需要有经验的国际化大公司来运营。”北欧高铁项目负责方——奥斯陆科技集团董事总经理Knut Halvorsen此前在谈到中国参与北欧高铁项目时公开表示。

　　然而中国的“高铁”企业对此却显得很“豁达”。上述南车人士告诉《国际金融报》记者，南车在马来西亚及伊拉克的项目还是以“卖车“为主，而目前也参与了一个由西门子牵头的在印度新德里的车厢项目。但他表示，没有一个高铁企业可以全部包下整个高铁项目，分工合作、联合组队是常态。但未来随着中国高铁在国际上越来越有影响力，也会考虑争做主竞投人，成为牵头企业，但那是一个循序渐进的过程。他还指出，虽然目前的业务以发展中国家为主，但通过与西门子等国际巨头的合作，也可以将这样的模式复制到发达国家的市场。“目前来说，分工合作，以‘卖车’为主的方式挺好的，因为这也是中国企业顺利走出去的关键。”

　　上述人士表示，中国高铁的技术和产业链已处于世界一流行列，但在工业技术及原材料上还有待提高，比如火车轮轴的钢材如今还是要从意大利进口，未来中国的高铁行业要从这些环节方面步步完善，使中国真正成为“高铁王国”。

　　此外，在巨大的海外市场利益诱惑面前，曾经抱团的中国高铁企业明显开始“心不齐”了。不久前，“北车状告南车削价竞争”的事件引起了外界的关注，而导火索就是“阿根廷动车组”的订单。北车认为南车用没法盈利的价格去抢单，伤人又害己，南车方面则坚持自己是凭着市场原则参与竞争，并表示南车的报价仍有利可图。

　　公说公有理，婆说婆有理。此次事件折射出的是中国高铁企业曾经的和睦遭遇到新烦恼。一位券商分析师告诉《国际金融报》记者，过去铁道部在海外都有项目协调组，并有一种不成文的规定和默契，即中国同类公司分开参与项目组，基建和装备都是如此，比如中国南车参与了中美项目组，中国北车则不得在该组，而转战中巴项目组。但自2011年“7·23”事件后，企业只得自己出海摸索，自然就出现了抢食现象，而如今铁道部已不存在，未来这种现象也许会成为常态。

　　上述专家告诉《国际金融报》记者，阿根廷的例子表现出中国企业之间的沟通不足，事实上未来的高铁市场非常巨大，中国企业在布局海外的时候应该达成默契，“你去这里，我去那里。市场的容量完全足够，中国企业应该携手并进，切勿忘记是曾经一起成长的兄弟。”

　　成长的代价

　　然而，中国高铁的前进道路并不像那一长串“最”记录那样看上去一帆风顺，2011年的“7·23”事故给中国的高铁行业带来了沉重的打击，正在快速“前进”中的高铁不得不紧急“刹车”，陷入了“信任危机”。

　　对于这点，南车董事长郑昌泓有着苦涩的回忆：“那是我30多年职业生涯中最艰难的时期。”

　　这场动车事故对整个中国高铁和南车的影响都非常大。事件一出，外界都把矛头直指中国高铁的质量安全问题，不少国外媒体更是讽刺起了象征“中国威信”的中国高铁。

　　以南车集团为例，从2008年到2011年，中国南车每年营业收入的增长都在25%-30%之间。动车出事以后，2012年的增速立即下滑到12.07%，利润增长率下滑得更厉害，从2008年的71.54%一下子降为3.76%，利润增速整整下滑了近20倍。

　　“事故发生后，当时的铁道部就没有再采购过高速列车项目，直到2013年8月才第一次开标采购，整整两年时间，中国南车在高铁方面都是靠以前的订单“吃老本”。”郑昌泓此前在接受媒体采访时说，出事之后，原先的铁道部更是把中东、中欧、沙特、美国、泰国、伊朗等14个对外负责中国高铁“走出去”的工作组全部撤了。

　　“世界梦”在召唤

　　2013年中国高铁“破冰”，再次启程。

　　李克强总理随身携带中国自主研发的CRH380A高速动车组模型，出访了多个国家，每到一处，便向对方推销中国的高铁。从中泰达成“大米换高铁”合作意向，中国参与英国高铁建设，到中塞匈合作建设匈塞铁路和中罗决定在高铁领域开展合作，“高铁外交”屡屡抓住媒体“眼球”，俨然成为中国形象的新名片。中国高铁一时风光无限，吸引了全球媒体的眼球。

　　相关资料显示，面对高铁的众多优势，近一两年以来，美国、俄罗斯、巴西等国纷纷制订了规模空前的高速铁路发展计划，即便是法国等“老牌高铁国家”也相继表示，将延长高铁里程、提升高铁品质。预计未来10年，全球高铁里程将至少增加一倍，全球正步入高速铁路发展的黄金年代。

　　按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来7年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元。如果按全产业链的增加值计算，高铁发展对世界经济的带动作用则更为巨大。而近两年间，有100多个国家元首、政要和代表团曾考察了中国高速铁路。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。这些数据都意味着中国高铁已经迎来了前所未有的出口机遇。

　　据最新数据显示，中国南车2012年国际市场收入为85.2亿元，占主营收入的9.42%，比2011年增长38.95%，创下该公司的历史新高。而中国北车2012年国际市场收入为96.6亿元，占主营总收入的10.5%，比2011年增长53.9%。

　　南车方面向《国际金融报》记者透露，2013年南车海外订单签约项目金额达到22.3亿美元，较2011年低谷时的8.95亿美元，足足上涨了149%。而南车除了阿根廷外，还向伊拉克和马来西亚签订了动车组项目。

　　在经历了国内的低迷期后，海外市场瞬时成为了中国高铁企业的“救命稻草”。

　　“哪里有高铁，哪里就有城市。”在王梦恕看来，铁路是发展的根本，铁路修到哪里，哪里就能建设城镇，哪里就能获得快速的发展，而不是人为地将村庄变成城镇。西部铁路网建成后，城市就能很快发展起来，同时带动东部人口向西部转移，同时解决就业问题。未来高铁的国际与国内市场必然是竞相开花的。“相对其他产品，高铁设备具有高技术附加值。推销高铁不仅是卖出去一辆车，出口装备扩大的是影响力。韩国、日本有汽车、电子品牌，中国高铁就是中国自己的高技术品牌。”他指出，高铁是大买卖，订单动辄上百亿美元，这对消化钢铁等过剩产能也大有帮助。可以通过基础设施的发展来促进钢铁等基础材料的健康发展，也能适应中国经济转型的大潮。

　　王梦恕告诉记者，未来中国在帮助他国进行高铁建设的同时，还将会贯彻三条高铁战略线路：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚高铁；以及从昆明出发，连接东南亚国家，一直到新加坡的泛亚铁路。“通过与相关国家进行高铁合作，可以使中国不仅面向太平洋，而且面向西方，将中国西部大开发和陆上、海上丝绸之路连起来，提高互联互通的质量。这不仅是中国高铁走出去，更能为中国的外贸企业服务，促使更多的企业走出去，国际化。

　　“现在，提到手表，人们会想到瑞士，而未来，提到高铁，便会想到中国。”王梦恕描绘着，中国高铁从“中国梦”到“世界梦”的美好画面。