图为傅志寰（资料图）

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    谈刘志军，谈春运，谈改革

　　傅志寰：当铁道部长让我如履薄冰

　　□ 环球人物记者  尹洁

　　人物简介

　　傅志寰，1938年生于黑龙江哈尔滨，苏联莫斯科铁道学院毕业。先后在湖南株洲电力机车研究所、铁道部科技局、哈尔滨铁路局等单位工作。1991年任铁道部副部长，1998至2003年任铁道部部长，领导了前四次铁路大提速，致力于铁路管理体制改革。

　　从离家最近的积水潭站上二号线地铁，在复兴门换一号线，到天安门东下车，走6分钟，跨进南河沿大街111号欧美同学会的大门，全程大约45分钟。这个过程，76岁的傅志寰每周都会走上几遍。

　　“我现在的主要工作就是在欧美同学会帮帮忙，算是个志愿者吧。”傅志寰对环球人物杂志记者说。透过他办公室的玻璃窗，能看到外面的斗拱房檐，向西几百米就是紫禁城。“你要采访我，谈中国铁路，可我一个老头子有什么好谈的呢。”虽然“铁道部”这个名称已经成为历史，但作为共和国第十一任铁道部部长，傅志寰的人生和铁路有着不解之缘。

　　开车吓到值班老大嫂

　　如果人生是一趟列车，傅志寰的始发站就是哈尔滨。1938年，他出生在市郊一个名叫“三棵树”的地方，当火车司机的父亲给他起了个小名“树生”。吃着粗粮长大的他，初中毕业时的身高是1.48米。上世纪50年代初，中国“一边倒”向苏联老大哥，开始大量派遣留学生。1955年，傅志寰通过高考，被选拔为留苏预备生。接到通知书时，母亲正在切菜，听到消息激动得把手都给切破了。

　　傅志寰儿时的想法很简单：“父亲开火车，我长大了要造火车。”报专业时，他毫不犹豫地填报了蒸汽机制造。结果领导告诉他，这个专业在苏联大学里已经被淘汰了，不如改学技术更先进的电力机车。在北京俄语学院学习了一年语言后，傅志寰走进了莫斯科铁道学院。

　　在苏联，傅志寰首先要过语言关。一开始他听不懂，一节课下来脑子晕晕乎乎。好在苏联同学很大方地把笔记拿出来与中国留学生分享，还帮助解答疑问。那段时期，中国留学生在学习上都下足了功夫，凌晨一点之前没人上床睡觉。

　　“国内每个月给我们发500卢布的生活费，相当于六七个工人的工资。不好好学习对得起谁呢？”但苏联同学很奇怪：“中国人怎么不跳舞，不出去玩？”于是就送了个“面包干”的外号，意思是干巴巴的。不过大家关系融洽，中国学生也不觉得尴尬。三年级时，有苏联同学开始反过来找中国学生帮忙答疑了。在5年的学习、几十次五分制考试中，傅志寰只有两次不是5分。

　　傅志寰在苏联的另一个收获是个子长高了。“去莫斯科的第一年，光午餐我就能吃1斤面包。那两年，身体蹿得很快，最后定格到1.72米，是我们家里最高的。”

　　大三之后，傅志寰开始实习，暑假时学开火车。“如果当天拉的是货车，苏联司机师傅就会把机车控制手柄直接交给我，让我大胆地开。”有一次由于起速太快，傅志寰慌张之下急于打回控制手柄，结果列车速度几乎降到零。车站值班的老大嫂吓了一跳，急忙跑来看个究竟。发现是一名中国实习生在开车，她笑了笑又回去了。

　　实习生活也让傅志寰看到了苏联的另一面。“酗酒成风、官僚主义、管理不善、效率不高……这一切都让我隐约感到，苏联在制度上出了问题。”傅志寰对环球人物杂志记者说。

　　毕业前夕，中苏关系日趋紧张 。1961年7月，拿到毕业证的傅志寰启程回国。几个苏联同学到车站送他，都很伤感。

　　挨批斗的“走资派”

　　回国时，傅志寰等人都拿到了毕业分配申请表，他在上面只写了一句话：坚决服从国家分配，愿意到最艰苦的地方去工作。“这是每一个留学生的心声，国家培养了我们，理应回报。”傅志寰说。

　　傅志寰被铁道部分配到湖南株洲电力机车研究所工作。研究所当时建所才两年，位于距市中心5公里外一个叫做田心的小镇上，条件不佳。一间大办公室里摆十几张桌子，电话必须通过接线员才能接通。因为通话效果不好，打电话要对着话筒大声吼，一个人打电话，全屋子跟着一起听。

　　“那时正值困难时期，缺粮食，很多人营养不良，全身浮肿。大家的眼睛都盯住了单位食堂，常为碗里的饭少了一点与炊事员发生争吵。”打饭时，傅志寰总是按照在苏联的习惯，买完饭说声“谢谢”，结果有一次卖饭老太太终于忍不住了：“以后不要再说谢谢了，别人还以为我多给你打饭了。”

　　当时我国的电力机车是按照苏联的图纸试制的，苏联同类型产品也正在试验阶段，技术并不成熟。可屋漏偏逢连夜雨，中苏关系紧张后，负责技术指导的苏联专家撤走了，技术难题留给了傅志寰这样刚出校门的毛头小伙子。

　　“那时是激情燃烧的年代，大家憋了一口气，不相信离开洋人就一事无成。办公室、试验站晚上灯火通明，从零部件技术攻关做起，整整苦战了10年，成功研制了韶山1型、2型、3型电力机车。”在技术攻关中，傅志寰被任命为研究所总体室的负责人。

　　傅志寰也在这段时期恋爱、结婚。妻子叫唐曾妍，本来在北京工作，为了能和傅志寰在一起，选择了条件较差的株洲。但“文化大革命”很快波及到他们。傅志寰被划为“走资派”，但因为级别低、“民愤”不大，没有成为斗争的重点对象，被批斗了7次之后，下放车间劳动了事。唐曾妍却祸从口出。她在学习会上发言：“我们每天都在祝林副主席身体健康，可是不知为什么他的身体还是不好。”结果当晚就被隔离审查。她的二哥从北京来看他们，一下公共汽车就看到铺天盖地的“打倒现行反革命分子唐曾妍”。因为担心造反派抄家，傅志寰把结婚前写的书信一把火全烧了。

　　下放几年后，傅志寰终于获得“解放”，先后当上研究所革委会生产组组长、副所长。1976年“四人帮”倒台后，中国迎来了 “科学的春天”，傅志寰带领同事们埋头苦干，又取得了一批研究成果。

　　回顾在株洲工作的23年，傅志寰说：“想想看，天上飞的是空客、波音，地上跑的是奥迪、桑塔纳，但铁道线上奔驰的是韶山型机车，地地道道的中国品牌。能为中国铁路电气化事业做出贡献，我们很骄傲。田心是个小地方，但它是中国电力机车的摇篮，也是我奉献青春的地方，那里有我同甘共苦的朋友，是我最留恋的土地。”

　　“毛主席派人来”

　　1984年元旦过后，傅志寰离开株洲，调入铁道部科技局，5年后，他又调任哈尔滨铁路局局长。在此之前，傅志寰一直在科研单位和机关工作，与生产一线接触不多，这次调任给了他一个熟悉铁路运输工作的机会。

　　哈尔滨铁路局管辖范围内有7000公里的铁道线、25万名职工。管区内冬季气温低，工作和生活条件相当艰苦。要管好这样大的一个铁路运输企业，对傅志寰来说是严峻的挑战。

　　上任第一年，老天给了他一个下马威。“那年冬天冷得出奇，哈尔滨气温少有地降到零下30多摄氏度。那里的蒸汽机车一旦遇到温度低，就‘烧不上汽’，不但没劲，还常常引发列车坡停事故。机车乘务员在这种季节里也是最遭罪的。”傅志寰对记者说。

　　绥化至佳木斯是一条繁忙干线，坡道又多又陡，对司机的技术要求很高。那一年的大年三十，风劲天寒，一趟货物列车停下后，趴在原地动不了，造成全线瘫痪，原因主要在于严寒下机车马力下降。但也有职工缺乏积极性的问题。当时干多干少一个样，司机难免有怨气。停下挡道的列车必须开走，司机却报告说自己无能为力。情急之下，负责临阵指挥的分局长李凤岐在调度台用无线电话吼了一嗓子：“哪位司机是共产党员？！”一名司机自告奋勇开走了挡道的列车，这才疏解了全线。这件事让傅志寰至今记忆犹新。

　　还有一次，大水冲断了滨绥线，一列客车进退两难，在荒野停了两天，和外界失去了联系，没饭吃，没水喝。全靠30多岁的列车长组织乘务员到附近的村子里去担水、买米，千余名旅客才安定下来。线路开通后，在旅客面前表现刚强的列车长，一见到傅志寰就哭了。

　　另一方面，傅志寰得以广泛地接触社会。刚到哈尔滨时，一名“文革”期间曾受过冲击的职工闯进办公室，要求落实政策。傅志寰解释，因为自己初来乍到，需要时间了解情况。上访者认为他在推脱，怒气冲冲地把办公桌上的电话和茶杯摔在了地上。“这样的事我之前从未经历过。事后自己反复思索，觉得尽管上访人员的做法欠妥，但对他们的问题不能回避，应该妥善处理。后来铁路局也相应地采取了一些解决办法。”傅志寰说。

　　“同一件事情，我听到的反映有时候却是不同的。有人说，自己做了什么，旅客如何满意，而旅客却不认可。我相信谁呢？私访是一种方式，能看到真实情况。”傅志寰说。

　　然而有些基层工作人员也有对付的办法。某些大车站，一旦发现有领导出现，就播放歌曲《毛主席派人来》。稍不留意，行踪就暴露了。私访时，傅志寰常常只带个秘书。

　　“在哈尔滨铁路局工作的两年，学到了许多在学校里没学到的东西，相当于又上了一次社会大学。”傅志寰说。

　　领导铁路大提速

　　1981年，傅志寰在德国进修了一年，经常乘坐时速200公里的火车出行。他从此盘算着有朝一日能够提高中国的列车速度，但当时这似乎只是一个美好愿望。

　　1991年，傅志寰从哈尔滨调回北京，先后任铁道部副部长、部长。有了实现愿望的平台后，客车大面积提速成为了他的工作重点。

　　上世纪90年代初，我国铁路客车平均旅行时速只有48公里，最高时速徘徊在80—100公里。傅志寰认为，如果再不提速，很多人将不会选择乘火车出行了。

　　为此，傅志寰牵头组织了系列提速试验，研制提速机车车辆，后来又向部党组提出，实行既有繁忙干线的大面积提速。铁道部采纳了他的意见，做出大提速的决定。不过，提速是个系统工程，线路小半径曲线需要改造，原有道岔必须更新，电力接触网应该调整，信号要求升级，机车车辆也得换代。“难点很多，概括起来：一是担心安全，二是缺钱。”傅志寰说。

　　由于提速风险很大，一些朋友劝他“三思”。但傅志寰认为，可以通过采用新技术、加强管理的办法确保安全，减少投资。提速后，快速列车最高时速达到160公里，广深线电动车组时速达到200公里，开行“夕发朝至”列车。在参与和领导了全路第一次大提速之后，傅志寰又相继领导了第二次、第三次、第四次大提速。后来的事实也证明，安全没有问题，效益很好。

　　1999年，我国第一条秦皇岛—沈阳客运专线(高速铁路)开工建设，研制了高速电动车组。两年后，在这条铁路上，创造了每小时321.5公里的当时中国铁路第一速。“这不仅为随后的高速铁路建设提供了技术支撑，还积累了建设和管理经验，培训了一批人才。”傅志寰说。

　　琢磨铁路改革方案

　　刚担任部长时，傅志寰用“如履薄冰”来形容自己的感受。他对环球人物杂志记者回忆说：“那几年晚上经常睡不好觉。”

　　确保铁路运输3年扭亏，是国务院对傅志寰的要求。1998年是第一年，当时金融危机席卷亚洲，货源不足，运输收入直线下降。此外，由于碰上百年不遇的洪水，运输收入没有完成计划。傅志寰压力很大，他认为除了外部环境，要尽快扭亏，必须触动深层次问题——铁路管理体制不适应市场的变化。

　　作为改革第一步，傅志寰带领党组做出决定，对铁路局实行资产经营责任制。1999年初，铁道部举行了签订责任书仪式，傅志寰与各铁路局局长、党委书记签订为期两年的扭亏减亏责任状。一名中央电视台记者在现场问傅志寰：如果全路不能扭亏怎么办？傅志寰说：“完不成既定目标，我带领部党组成员集体辞职。”经过上下共同努力，当年全路完成了运量大幅增长，提前实现了扭亏目标。

　　然而，比起资产经营责任制，铁路管理体制改革则难得多。“政企不分的铁路就像个小社会，除了运输以外，建筑、工业、学校乃至公检法一应俱全。有人曾开玩笑，铁路除了火葬场以外什么都不缺。”傅志寰对环球人物杂志记者说，“管理体制改革，要先易后难，首先应该扫清外围，即剥离辅助，精干主体。2000年，铁道部将铁路工程、机车车辆工业等五大公司、10所高校整体划出。通过分流减员，铁路职工总数减少了80万人。”

　　相比外围辅助机构的分离，铁路运输主业管理体制改革则更不容易。对此，铁道部党组达成共识，铁路改革就是要推进“政企分开、企业重组、市场经营”。其中，政企分开是前提，市场经营是方向，做到这两条并不太难，最大的难点在企业重组上。“铁路局不是理想的经营主体，不是真正的企业。因此，改革的关键问题是铁路局的重组，把新企业立起来，使其能够在市场里独立运作。当时有4种重组方案：一是成立全国铁路运输总公司，可较快实行政企分开，但无法打破垄断；二是按区域组建若干铁路公司，可适度打破垄断，但不利于保持路网统一，而且对于某一地区而言仍然是垄断的；三是以铁路干线为主体，构建几个大公司，但我国大部分铁路基本不具备组建干线公司的条件；四是实行“网运分离”。这是欧洲国家铁路普遍采用的模式，把铁路网与运输经营业务分离，组建一个国家路网公司及若干个客运公司和货运公司，分类管理，但协调难度较大。

　　傅志寰认为，“网运分离”比较适合中国国情。“中国的铁路能力本来就很紧张，保持一张网，效率相对较高。路网由国家管、国家建，各个运输公司的列车都能在上面跑，彼此之间形成竞争。”

　　然而，改革方案涉及面很宽，争议始终未曾停息。“尽管有的咨询机构建议把铁路按地区分拆成几个公司，不过我还是更倾向于‘网运分离’。”傅志寰说。

　　刘志军的正反面

　　然而，随着刘志军2003年成为铁道部部长，铁路改革出现了逆转。

　　提到自己的继任者、曾和自己同住一栋楼的刘志军，傅志寰给予了两方面的评价。

　　在傅志寰看来，刘志军有一些鲜明的特点：不甘寂寞、有雄心、能吃苦，头脑灵活、善于交际公关，办事果断，对于认定的事非常执著，不达目的不罢休。傅志寰担任部长时，刘志军是主管运输的副部长，那时常以办公室为家，人称“拼命三郎”。

　　然而，傅志寰无法接受刘志军的行事方式和手段。“他有强烈的权力欲望，深谙潜规则，有时为人处世不讲原则，利用手中权力谋取私利。”傅志寰对记者说。一些职工对刘志军也有意见：“喜欢拉小圈子，对自己的‘弟兄’给予特殊关照”，“独断专行”。1999年后，傅志寰曾多次要刘志军注意群众影响，结果导致对方不满。从此，两人越走越远。傅志寰曾明确表示刘志军不是合适的接替铁道部长的人选。

　　上台后的刘志军全盘否定了上一届班子的工作。“他接班时才50岁，心比较大。他希望铁道部能维持政企不分的体制，这样就可大权独揽。所以接任部长后，刘志军不想再进一步改革，相反地收回了已经下放给铁路局的权力。”傅志寰对记者说。

　　“我与刘志军没有个人利益冲突，但在发展理念、改革思路、行事准则、思想作风等问题上，存在重要分歧。”傅志寰在这一点上态度坚定。

　　2011年2月，盛光祖接任铁道部部长。傅志寰认为，铁路改革由此才又恢复了生机，赋予了铁路局必要的生产经营自主权……目前推行的货运组织改革，也受到市场的欢迎。

　　2013年3月，十二届全国人大一次会议决定，铁路实行政企分开，组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的部分行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。在傅志寰看来，争议多年的“政企分开”终于实现了，这是铁路改革的重要一步，但之后的路还很长。“铁路改革是世界级难题，走到这一步已经不容易了，应该先稳几年，对下一步改革要抓紧研究，有大量工作要做。运输企业如何重组？到底是按上下分的网运分离，还是按块块分，切成几个区域，要进一步统一思想。”傅志寰说。

　　铁老大扛不起所有问题

　　相比宏观层面的铁路改革，乘客们更关心的是乘火车出行是否方便，车票好不好买，服务能否得到改善。尤其是号称“全球规模最大的人口迁徙”的春运，上亿人口在不到一个月的时间内来回长途旅行，对于铁路系统是一场严峻考验。

　　傅志寰认为，除了人流过度集中带来的压力外，春运的另一个突出问题就是单边流。“节前从广州发出的列车严重超员，而很多返程列车却是空的。节后则正好相反。”

　　傅志寰回忆说，十几年前，春节刚过，他到成都铁路局管内的一个车站，看到一趟去往广州、编组18节车厢的临时客车里，居然挤进了3000人，超员100%。上世纪70—90年代，为解决春运客车数量严重不足问题，曾以棚车代用。棚车条件简陋，旅客只能席地而坐，既不便于上下车，也难以保障安全。“有一次我从达县坐棚车去广安，亲身体会到喝水、大小便极为不便，觉得铁路亏待了旅客。上世纪90年代后期，铁道部增加了客车的生产，便不再以棚车代用了。”

　　铁道部始终高度重视春运。每年早早编制春节列车运行图，整修机车车辆、线桥、信号等各类运输设备，并调集大批车辆和人员，组织加开大量临时旅客列车。为了解决客流集中的地区运载工具不足，铁道部每年都要从沈阳、哈尔滨等铁路局调动大量客车支援广州、上海、成都、南昌、重庆等大量民工集散地所在的铁路局。通常的做法是乘务员随车跟从。在50天的春运中，他们要昼夜值乘，随车食宿。过去，由于在超员严重的列车里无法解决“内急”，有的列车员不得不备几个“尿不湿”。

　　“那时我目睹了拥挤的场景，深感不安。也强烈意识到，要改变这种状况，除了改善运输组织之外，从根本上讲，就是要加快新线建设和旧线技术改造。”傅志寰说，“近些年来，加快了高铁和普通铁路的建设，运输能力大幅度提高，乘车、买票条件已经明显改善。然而必须说明的是，铁路运输能力不能按照极端高峰需求设计，否则除了春运以外，平时将会造成严重浪费。因此即使目前的春运，在有些地区还不能完全解决买票难的问题。”

　　在傅志寰看来，春运是一个复杂的问题，背后既有文化传统，又是当代中国城镇化和区域经济发展不均衡的产物。要从根本上解决这一问题，除了进一步加快铁路建设，还在于加快中西部发展，同步推进城镇化和新农村建设，逐步实行户籍制度改革等。

　　“一个铁老大要把所有问题都扛起来是不行的。随着外出打工人数的减少，加上铁路能力不断提升，公路、航空共同分担，春运的问题才会得到改善。”傅志寰对环球人物杂志记者说。

　　回顾人生，傅志寰用“书呆子”三个字形容自己：“办事过于较真，认定一加一等于二，不能等于2.01。我自己多次碰到过波折和困难，有时不被人们理解，精神上感到郁闷。但一个人总有顺境、有逆境，要想得开些。我还觉得，做人要实事求是，但要真正做到实事求是，并不是件容易的事。”