《纽约客》曾经描写了一个场景，说有一年夏天，某位国家领导人外出考察坐火车回京，刘志军匆忙赶去站台接驾，差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长，当心脚下，别跑摔了’。”一名职员回忆说，“但他根本顾不上，一边跑一边咧嘴笑。”(资料图)

9月24日，在公诉人宣读起诉书时，丁书苗因身体不停颤抖一度站立不稳，被法警扶住

　　作者：魏一平

　　高铁农妇中国阴影部长速度　　

　　丁书苗的发迹之路才是最传统最典型的中国商道——关系经济。只不过，她的关系，搭上了另一个最具传统特色的特权部门，铁道部。

　　今年9月底的一天，我们的车按照导航指示进入古堆村时，天已经擦黑。晋南乡村仍保持着传统的面貌，乡亲们各自端着一个大瓷碗蹲在自家门口吃面，旁边趴着一条老狗，小孩在街道上追逐打闹。见到有陌生车辆进入，大家三五成群围拢过来，我们问有没有人知道“丁书苗家在哪里”，话音刚落，却引来一片笑声。

　　“你们走错啦，这是东古堆，她家在西古堆。”一位中年男人差点笑喷了饭。

　　“那西古堆怎么走，很近吧？”凭着对乡村地理的经验，我们本能地以为两个同名的村子以东西来分，应该相邻。

　　“可远着咧！”老乡们指指远处灰蒙蒙的大山，“翻过两座山，还有上百里呢！”

　　在探寻丁书苗足迹的路上，这只是一个小插曲，但却让人印象深刻。第二天一早，我们重新上路去寻找西古堆，车进山后，只有一条弯弯曲曲的小路。如果不是亲自去到丁书苗的家乡，你很难想象，这个后来身价数十亿的农妇到底度过了怎样不堪的童年。

　　西古堆坐落在太行山南端的深山里，周围群山环绕，一条山涧从村头穿过，直到现在仍然是与世隔绝的状态。想象一下，当年没有柏油路，年轻的丁书苗要步行一整天才能走出这片土地。她自幼丧母，哥哥愚钝，与父亲相依为命，从贫瘠的土地里刨口饭吃，看尽人间冷暖，能活下来就是最大目标。

　　无论在晋城还是北京采访，昔日的生意伙伴或官场朋友谈起丁书苗，最津津乐道的就是她毫无尊严、不弃不馁地求人办事时的劲头儿，这也是大家对她的困惑所在。返程的山路上，望着绵延不绝的山峦，我们突然对丁书苗的性格有了些许理解，她的交往哲学正来自于她的成长经历——本就一无所有，无畏失去什么。

　　丁书苗没上过学，除了会歪歪扭扭写下自己的名字，她识字不多。从早年的卖鸡蛋、买货车、倒车皮，到后来的高铁生意、工程中介，她一再受骗。但无论财富如何膨胀，她仍旧保留着最原始的农民本色，还是会轻易相信别人。她并不关心所谓的企业经营，一切现代市场经济的规则都不是她所长。博宥公司的一位高管曾经苦口婆心地为丁书苗分析市场，想教她如何管理数十亿元资产的生意，但丁书苗告诉他：“你不用教我这些，我不需要知道。”

　　在丁书苗的世界里，她恪守着中国乡土社会中最有效率的生意经——找到那个可以帮助你的贵人，与他成为朋友。参与铁道部窝案辩护的一名资深律师向我们感慨，其实，丁书苗的发迹之路才是最传统最典型的中国商道——关系经济。只不过，她的关系，搭上了另一个最具传统特色的特权部门，铁道部。

　　中国历史上最早的铁道部，成立于1928年的国民政府时期，首任部长是孙中山之子孙科。自19世纪末期，铁路作为西方工业革命的产物进入中国以来，就被赋予了诸多争取独立自强的政治色彩。铁道部的成立，当时直接的背景是为贯彻落实“国父”中山先生的铁路救国构想，更深层次背景，则是中央政府急需通过集中权力，重新获得对地方军阀与商界巨贾的控制权。早在清末时期，铁路修建大多采用“官督商办”的模式，官商本就难分。黄华平在其《国民政府铁道部研究》中由此总结，中国近代铁路管理机构的沿革有两种趋势：一是管理机关的权力由分散逐渐集中；二是管理机关的级别越来越高，并且趋于独立。

　　作为现代工业的集中代表，铁路从诞生之日起就超越了单纯的经济范畴。英国人尼古拉斯 费思在其著作《铁路创造的世界》中这样写道：“现代社会以铁路的到来开始，它们颠覆了已知的世界，它们带来比以往任何机械或工业创新都更大也更直接的影响。它们是影响到任何建设了铁路的国家里每一个人的第一项技术发明……它们是越来越被工业创新所主导的文明里那喧闹的、冒着烟的先锋。”

　　铁路不仅重塑了社会生活，培养了人们的时间观念，而且围绕它的修建、融资、经营等事项，也深刻影响到了权力组织、经济结构、军事战争等方方面面。民国政府的铁道部，很快因为战争爆发而昙花一现，划归交通部。直到解放后，新中国政府恢复铁道部的独立建制，但是，到改革开放之前，主政铁道部的长官全部来自军方。

　　傅高义在其著作《邓小平时代》里曾经详细描写过一段历史——1974年底短暂复出的邓小平，推举万里做铁道部长，以整顿徐州铁路局为典型，试图恢复整个国民经济的秩序。研究铁路管理权力的苏州大学历史系教授朱从兵提醒我们注意，这一次整顿，本质是要削弱铁路的政治军事色彩，恢复其经济职能的本色，以此奠定了改革开放之后铁道部的转型。

京津城际“和谐号”CRH3动车的驾驶室

　　1985年，丁关根上任铁道部部长。丁关根毕业于上海交通大学[微博]运输管理系，此后一直在铁道部任职，这也是新中国成立之后第一位专业科班出身的铁道部长。由此开启了铁路大发展的高潮。

　　不止一位接受我们采访的铁路老专家、老领导都会有一种相同的感慨：从丁关根主政铁道部开始，一直到2003年卸任的傅志寰，在近20年时间里，铁道部部长一直是专业知识分子出身。这一传统到傅志寰达至顶峰，他上世纪50年代曾赴苏联莫斯科铁道学院学习，回国后一直在株洲电力机车研究所做研究工作，在丁关根时代调往铁道部任总工程师，后来官至部长。

　　了解傅志寰的老专家告诉我们，傅志寰是典型的知识分子性格，温文尔雅，不急不慢，大度宽容。乃至他当政时，2001年中国工程院评比院士，当年新设了一个管理门类，傅志寰凭借全国铁路第五次大提速的集成管理当选。“他那时候还有些羞羞答答，觉得自己多年不做研究，不好意思参评。”

　　这与后来刘志军的行事风格形成了鲜明对比。一位刘志军当年的地方铁路局长向我们概括刘志军的特点，用了三个词：野心大，心眼小，报复心强。据他讲，刘志军后来到铁道部做副部长后，每逢全路开电视电话会议，经常会旁敲侧击地批评以前得罪过他的老同事。很多人受不了这种窝囊气，选择了提前退休。

　　铁道部老专家说，刘志军是修路工人出身，没有经过正规的专业教育，这也成为他的一块心病。高铁技术引进后，他极力推举张曙光参评院士，也是为了给自己争一口气。之前铁路系统对专业知识分子的敬重，到刘志军时代一扫而空，专家成为他实现政治抱负的工具。

　　倒是刘志军的工作风格直到现在仍被津津乐道。与大多数行政官僚不同，他不喜欢依赖会议和公文来进行管理，而是亲力亲为，每次新车试跑，新线开通，刘志军都会亲自添乘。站在火车头的驾驶室里，随时对他发现的问题进行现场指挥。在工作上，他是个拼命三郎。

　　刘志军打破了工程师治部的传统，以他特有的强势风格重塑了铁道部的权力。

　　在组织结构上，刘志军上任部长后大刀阔斧地进行了两项改革。对外，他撤销了全国41个铁路分局，重新恢复了铁道部—铁路局—站段的三级管理模式，并且对路局的很多传统权力——如机车大修——进行了回收。对内，经常被忽略的是，刘志军对铁道部部级机关进行了大变革，他把传统的机、车、电、工四个专业局合并，连同基建等核心职能一起，成立了一个包罗万象的大运输局。

　　传统的铁路管理机关中，机务局分管车头，是技术核心；车辆局分管车厢，技术含量偏低；电务专管通信、电力；工务专管线路维修。也有一个单独的运输局，主要分管全国的车站、调度，配合计划处来制定货运计划。但是，刘志军提出的“跨越式发展”使得这一套管理系统不再有效。从技术上讲，高速列车一般采用动力分散式，每一节车厢上都牵扯到动力与电力、信号，传统方式将车头与车厢分离的管理模式不再适应。如此变革后，运输局成为铁道部下的一个超级部门，只要是跟高铁有关的事项，都需要它的批准，俨然成了一个“小铁道部”。刘志军为这支嫡系部队选择了一个自己信得过的长官——张曙光。

　　作为高铁游戏的操盘手，昔日不得志的张曙光在刘志军时代得到了大展手脚的机会。刘志军的改革实现了组织权力的再集权，张曙光则在技术上提供相应的配合。要快速完成刘志军的高铁构想，必须引进国外先进技术，相当程度上等于把传统的国内机车厂和科研机构重新归零，每个部门能够在高铁蛋糕中分享多少，都需要听从张曙光的统一分配。

　　张曙光的权力，在庭审时他自己描述：他们的机车内装、车工、分档的配套产品，与外方合资后能否得到铁道部运输局的审批这点很关键，在得到审批后在生产过程中出现质量问题能否给他们协调解决，乃至今后在发展300公里动车组或更高速动车组的时候能否继续让他们企业的产品参与合资，继续用在动车组上，我都是有决定权的。

　　由此，张曙光大权独揽，乃至与客车厂老总吃饭的时候，带上一个配套厂的老板，客车厂老总就会明白，这是张曙光在暗示他以后要多选用这个人的配套产品。一位作证的企业老总话语里颇显无奈：“铁道部对我们客车厂是强势管理，不仅动车组的前期运行，也包括后期的执行、工作资格的审核问题甚至供货商的问题，大事小事都要向铁道部领导汇报，只要是铁道部领导指示我们必须去办。张曙光是铁道部运输局局长，运输局主要有三个权限和客车工厂有直接联系，一是客车生产制造的标准，二是动车组和客车组的招标采购工作，三是在客车使用过程中故障的处理。在客车业务的各个方面我们都是有求于张的。”

　　权力封闭运行带来的是一系列信息垄断、资源垄断。刘志军时代，甚至不允许出现不同的声音。北京交通大学的赵坚教授曾在2006年写过一篇《高铁市场在哪里》的报告，分别寄给了国务院和铁道部，后来，刘还专门请赵坚去他的办公室，两人聊了一个多小时。“刘志军很客气，说起为什么铁道部政企不分，他两手一摊，说这是中央定的啊。”赵坚向我们回忆。后来，刘志军指示铁道部科技司给赵坚一个项目，就叫“中国高速铁路的成本与收益研究”，但是，赵坚明白，这是想堵住他的嘴。铁道部不配合，不给资料，不让调研，项目做了半拉子，刘志军就案发了。

　　这种情况不仅局限于铁道部。也是在2006年，原国家科委科技干部局局长金履忠实名上书党中央国务院，大声疾呼我国铁路装备现代化误入歧途。其实，这个报告的真实起草者是铁科院的两位老专家，但因为那时候刘志军封闭言路，谁也不敢公开发出反对声音。信寄出没多久，还没等到国务院回复，金履忠就在人民网[微博]上看到了这封信。他很纳闷怎么会公开，到处打听，后来才知道，国务院领导有批示：“对中国高速铁路要多进行正面宣传。”

　　刘志军时代的高铁遗产，现在评价或许为时尚早。调查期间，有一天我们想去北京郊外的中国铁道博物馆看看，遇到一个专门从哈尔滨跑来参观的“90后”大学生。他是个火车迷，谈起中国高铁，对那些全盘引进西方技术的非议，他有些不太理解，“既然能够走捷径，为什么不走呢？更何况，谁知道20年后中国会发展成什么样？”这或许代表了巨变年代人们的一种声音。

　　某种程度上，刘志军与丁书苗有相通的地方。他们都出身底层，从一无所有做起，野心勃勃，不甘平庸，草莽激进，同时无论在商场还是官场，又都信奉“关系”的魔力。“会走上层路线”是老同事对刘志军最一致的评价。《纽约客》曾经描写了一个场景，说有一年夏天，某位国家领导人外出考察坐火车回京，刘志军匆忙赶去站台接驾，差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长，当心脚下，别跑摔了’。”一名职员回忆说，“但他根本顾不上，一边跑一边咧嘴笑。”

　　1869年，由纽约通往旧金山的美国第一条横贯大陆的铁路通车，由此带来了狂热的铁路投资潮，同时伴随着一系列“可耻的腐败”，最后酿成了一波席卷全球的金融危机。1873年，马克·吐温以此为背景，写下了他的第一部长篇小说《镀金时代》。农妇丁书苗与部长刘志军的传奇，何尝不是属于我们的“镀金时代”。

　　(参考书目：黄华平著《国民政府铁道部研究》；斯蒂文 J。埃里克森著《汽笛的声音——日本明治时期的铁路与国家》；弗兰克 道宾著《打造产业政策——铁路时代的美国、英国和法国》)