民营炼油企业或处于更加不利的竞争位势

　　萧飞

　　油品升级开始驶入“快车道”。

　　国内“史上”最严汽油标准的送审稿在端午节前夕通过，该标准将汽油标号从90号、93号、97号降至89号、92号、95号；紧接着从7月1日起，我国柴油市场将全面启用国Ⅲ标准，国Ⅱ柴油标准将退出历史舞台。

　　接受笔者采访的相关企业和专家表示，此次汽油国Ⅴ标准降标号实为一种降成本的策略，但绝非长久之计。成本分摊问题如不彻底解决，油品升级恐只能停留在升级“标准”，升级不了油品。

　　民营炼厂升级压力大

　　缺钱、少油的民企炼厂竞争前景不容乐观。

　　油品升级的代价不菲。隶属于中石油大连石化的相关人士在接受笔者采访时表示，大连石化5月建成了中国石油最大国Ⅴ汽油生产基地，采用国际先进的加氢脱硫工艺和催化蒸馏醚化技术，可将汽油硫含量由200ppm（百万分比浓度）降到20ppm，总投资达到4亿多元。

　　 该人士同时表示，“这4亿元可能对业务多元化的国企来说可以承受，但东北的民营炼厂总共资产加起来还没有4亿元，要建这样的基地根本不可能。”

　　 中石油经济技术研究院市场所副所长戴家权在接受笔者采访时表示，以从目前的成品油供应来看，国营炼厂市场份额约占80%，地方炼厂约占20%。目前国营炼厂在保障国Ⅲ标准柴油供应方面不会出现问题。而对于地方炼厂而言，标准升级的确会带来不小的压力。

　　黑龙江一家民营炼厂的相关人士在接受笔者采访时表示：“现在油品升级的压力非常大，民营企业之前主要是以价格低立足，现在能不能筹钱完成设备升级是第一难，否则以国家目前治理环境的力度和以后的大趋势看，淘汰是肯定的；另一方面，即使完成升级，没有价格优势的情况下，怎么和油源更有保障的国企竞争？”

　　据了解，油源的差异是构成成品油含硫量高低差异的重要原因之一。以炼油能力占到全国炼油能力16.87%的山东民营炼厂为例，相关数据显示，其所炼制的原料中仅有30%是原油，其余的70%是进口燃料油。所谓的进口燃料油是指原油进入常减压装置后生产出来的重质油品，也就是已经被提炼过一遍的油品，其指标与单纯用原油炼出来的指标相去甚远。

　　这类低质原油炼制出来的成品油相对成本较低。以第一季度的行情来看，山东地方炼厂的93号汽油均价在8350元/吨，而周边地区93号汽油的均价在9300元/吨左右，价格差近千元。

　　千亿升级成本摊销难

　　2012年中国的汽油表观消费量是0.78亿吨，升级成本至少320亿元。而柴油若按“时间表”升级到国Ⅴ标准成本也超千亿元。

　　汽油以国Ⅲ升级到国Ⅳ的估算，每升成本增加0.3元到0.45元。2012年中国的汽油表观消费量是0.78亿吨，升级成本至少320亿元。而柴油若按“时间表”升级到国Ⅴ标准成本也得超千亿元。

　　“中石油的新炼厂一般都会上马高标准的装置。但对于柴油来说，在加速升级改造之前，还有占比百分之七八十的老炼厂只能生产国Ⅱ的柴油，所以升级成本是很高的。但是目前升级的成本并没有转嫁到消费者身上，而是基本上由企业担着。”戴家权告诉笔者。

　　继油源之后， 国营的“两桶油”因为享有财政补贴，相比没有补贴的民营炼油厂再度在竞争中处于有利地位。

　　以中石油为例，2012年年报显示，2012年中石油营业外收入总计为115.78亿元，其中政府补助为94.06亿元。“不过国家给的补贴是综合补贴，这两年主要补的是天然气进口和油价倒挂时的炼油亏损部分。今年是油品升级压力最大，同时也是国资委要求中石油减亏最严厉的一年，所以企业能不能在油品升级方面拿到补贴还很难说。”中石油相关人士表示。

　　此前国家在提出加速油品升级时曾提出过，利用降低消费税等手段来对炼厂进行补贴。但从近几年石油消费税征收的政策走向来看，除“自2013年1月1日起，纳税人以原油或其他原料生产加工的在常温常压条件下呈液态状(沥青除外)的产品，将以石脑油(1元/升)或燃料油(0.8元/升)的税率征收消费税。”此外，基本没有其他的改革动向。而以上规定出台后，业内认为若按照燃料油缴税0.8元/升，地炼加工原油和燃料油成本均将相应地提升400元/吨左右。

　　通过减免税收的方式补贴较为合理和公平，但目前没有相关政策出台的动向。

　　“过渡期政府应当与企业一起承担升级的成本，如果要消费者来承担，终端市场显然更愿意选择价格低廉的低品质油品，导致高品质油品推广困难。”上述专家表示。

　　 事实上，目前无法摊销的成本也正在油品供给中形成“劣币驱逐良币”效应。

　　今年年初，在北京实施接近美国排放标准的京Ⅴ油后，车问网对北京东部以及河北燕郊的多家加油站进行了采样，包括中石油、中石化、中化道达尔以及民营加油站。检测显示油品含硫量均超标。

　　升标准易 升油品难

　　汽油标号引业内交锋，控成本成短期要务。

　　事实上，升级成本无法摊销的后遗症已经开始凸显。

　　此次汽油国Ⅴ标准的制定在降标号的过程中就经历了环保、汽车和石化行业的激烈交锋。汽油的标号由辛烷值决定，辛烷值与汽油压缩比相关，辛烷值越低，汽车的燃油效率越低，成本也相对较低。

　　汽车行业专家认为，未来一旦使用低标号的汽油，会自动检测到发动机出现爆震倾向，从而导致油耗增加和排放恶化，而石化行业则力主降低标号，以减轻国Ⅴ油的炼制成本。

　　根据壳牌研究公司的分析结论，如果把汽油标号从92号提高到96号，那么汽车每消耗100吨汽油可以节省原油约2吨，但每节约1吨原油，炼油工业大约需要投资375美元。

　　“标号讨论的是能源的利用效率问题，而油品升级讨论的是污染物的排放问题，二者并不直接相关。但是此次标准降了标号主要还是为了降成本，减轻炼油企业的压力。”能源经济学家林伯强[微博]告诉笔者。

　　笔者发现，虽然受到成品油定价机制挂靠国际原油价格的约束，在北京提前实施等同于国Ⅴ标准的京Ⅴ汽油时，北京的油价并未因此上涨。但是通过几个柴油升级较快的省市的数据来看，油品升级虽未造成全国性的成品油涨价，却也还是推涨了部分的柴油价格。目前广东省国Ⅲ的0号柴油价格比国Ⅱ的0号柴油价格每升高出0.2元~0.25元；而北京与上海的国Ⅳ柴油与周边地区的国Ⅱ柴油相比，每升价格要高0.35元~0.45元。

　　从国家发改委价格监测中心的统计看，从汽柴油的下游消费结构来分析，汽车、摩托车就占据汽油消费总量的近90%，而柴油方面，交通运输业占据柴油消费总量的60%以上。柴油价格走高将给各行各业带来成本压力，尤其体现在运输成本方面，对消费者和企业带来的影响都明显高于汽油升级。

　　“所以说目前成本问题是油品升级不能忽视的问题。现在的成本靠企业分摊一部分，通过降标号也抵消一部分，但都覆盖不到全部。公众迟早是要承担这个成本的，只是这个过渡期是多久就要看国家的政策和补贴力度了。”林伯强告诉笔者。（来源：中国经营报）