“当时我唯一不太赞成他们把它形容成‘国进民退’。”他说道。在今年“两会”期间，他旧话重提，谈起了非公经济和国有企业共同撑起中国经济一片蓝天的观点。“民营企业有很大的贡献，民营企业在就业问题，甚至在国家GDP中的比重是相当高的。”他话锋一转，“但当时东星经营亏损，面临破产，老板着急，员工着急，包括湖北省和武汉市政府也着急。本来是他们需要帮助的，最后竟被东星的实际控制人说成我们欺负人家，说我们是恶意收购，令人难以接受。”

　　对国航来讲，收购东星这样一家负资产公司，当时压力很大。内部认识不统一，且刚刚经历了2008年的挫折。他坚持值得一试，他说：“武汉是九省通衢，是兵家必争之地，就像围棋中的“天元”，对国航战略布局极为重要。”孔栋一直坚持国航的并购法则，如果有吃下一顿饭的机会，那么要看这顿饭的时间和消化的效果。“如果这些东西最后生吞了，消化不了，就不能吃！”他说。

　　在接受采访时，孔栋也对东星事件反思：“如果历史不是这么安排，时间顺序不是这样——先有投资控股深航的机会，我一定会下决心去布局武汉。”

　　东星显然在体量上无法与深航相比。“我一直认为，收购东星是对的，但其只是国航低成本扩张的一步棋而已。”吴琪说。 国航“超级翼”     “国航的全称是中国国际航空公司。”经常有其它航空公司以嘲笑式语气提醒国航，言外之意，国航也只是“窝儿里横”。

　　实际上，国内市场的四处并购，正是孔栋实现其“大型枢纽网络型航空公司”目标的具体体现。

　　孔栋专注于国航自身发展的强大逻辑中—国航要做的是像德国汉莎一样的航空公司。“我拿国航作为一个航空客货承运人来和它做比较。到底差在什么地方呢？”他说道。

　　为了这次专访，孔栋特意找来安永会计师事务所提供的一组数据。“到去年9月，虽然汉莎亏损了，但是我看到，我们的收入大概是它的四分之一强、三分之一弱。它的全年收入在2000亿元人民币左右，这是体现经营能力一个非常重要的指标。”

　　国航运力在重组之前以国际为主，重型飞机多，而近几年，国航加大国内市场运力投入，围绕打造北京枢纽，重型飞机不再适合，硬飞国内市场不符合国航长远发展的根本利益。国航机队大小飞机的比例由6：4变为4：6。今年，为适应国内市场的增长空间，国航准备再买20多架窄体飞机，以增强国航的国内网络，更好的支持北京枢纽。此举意在国际市场。这是一个挑战大于机会的“走出去”。

　　国航一直背负此类尴尬：自1990年来，欧美航线整体处于亏损状态，而在外国航空公司的步步紧逼下，初步统计，国航在国际航线市场已经下降到36%，而在越来越多的外航航班中，中国籍的乘客已经占到40%-50%。由于中美航线上86%的客票是在美国销售的，中欧航线上70%的客票也在境外销售，导致了国航在竞争中的劣势。

　　外界对国航的戏语，其实说的是一个“巨大宝藏”。到2009年5月，与中国建立双边航空运输关系的国家达111个，而中国的航空公司开辟国际航线国家和地区只有50个，特别是至非洲的航线只有2条，至南美只有1条，大量国际航权无力使用，流失了市场份额。而在中美、中欧一些炙手可热的航线市场上，中国的航空公司投入运力不足，市场份额较少，盈利能力很差。据美国相关预测，中美航权谈判后新增航线每年将为美国航空公司带来50亿美元收益，而中国航空公司在中美航线上却长期处于亏损状态。而在一些收益较好的国际短途航线上，比如从北京到东京，居然有国航、东航、全日空、巴基斯坦航空、伊朗航空、美联航、美西北共7家航空公司经营。

　　在李家祥在任时，国航的管理团队就已经达成共识，国际市场的颓势，并不取决于竞争中的手段，不是用长矛还是大刀火拼国际市场，根本问题还是出在如何正确认识以及准确把握国际航线的内在规律上。

　　一位国航原高管，现为民航局的一位官员说道：“美国泛美航空的破产案例，当时就曾引起了国航对国航内外航线失衡的关注和匹配。”

　　上述官员称，2002年以前，国航就下定决心改变自己的航线及资源配置结构，最终确定了国际国内航线并举和以国内支撑国际的战略框架。

　　2002年民航大重组给国航实施国际化战略带来契机。经过反复的论证、研究，国务院批准了《民航体制改革方案》，国航、中国航空总公司、中国西南航空公司宣告合并重组。    

　　国航、中航、西南航三家联合可谓民航业重组的“最佳搭档”。合并后，新国航飞机总数达到118架，国内国际航线395条，机队规模比原国航扩充了65.3%，人员和航线资源则增加了一倍左右。新国航的运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量已经分别占到全民航的31.9%、21.6%和29.1%，运输收入在世界航协265家航空公司中名列前30名，已经具备一定的规模优势。在市场分布上，新国航的国际航线占有率最高。在国内，新国航成功地进军了西南和华东市场。一个以北京为枢纽，上海为门户，以长江三角洲，成渝经济带为依托，连接国内干线、支线，并对国际航线形成全面支持的航线网络初具规模。

　　如果将民航大重组、参股山航作为第一次国航进军国际市场的前奏，这一次建立湖北分公司，控股深航、成立上海分公司以及未来在国际、国内市场的谋划都承载了更远大的理想。

　　但民航界一些专家并不这么认为。“在这些垄断行业里头，金融危机后，央企是全面地进攻。在国内的市场上，尽量占地盘。做一个超级承运人，国航从来没有放弃过。”一位民航业专家称。

　　吴琪曾对德国汉莎进行深入研究，他说：“汉莎控股了许多家航空公司，也是对其干线进行补充的，包括德国之翼，在这些平台上做一些低成本的运作。”

　　那么，国航若想实现“汉莎梦”，需要在哪些方面补课呢？

　　实际上，早在2002年，新成立的中航集团就在自问：“中航集团是谁？”

　　2003年，孔栋前往美国纽约以北60多公里的克劳顿村学习GE的管理之道。当时孔栋还是中航集团的副总经理，他思考中航集团能不能向GE这个方向发展，后来他自己得出结论：没有可能。在他看来，GE的多元化涉及了金融、制造、医疗等多个领域，而国航当时想的是客货并举。

　　不过，孔还有另外一个身份，他是中国航空总公司(以下简称“中航总”)的总经理和党委书记。2002年重组之前，中航总是中航集团最优质的，资产负债率是最低的资产，其投资的港龙航空等都是一种良性投资，一年有5、6亿的盈利。

　　由于经常和太古、怡和打交道，孔栋经常想，能不能做太古，有若干个支柱产业。孔栋给中航总做出战略调整，发展与航空业相关产业。“我们投资了香港的超级货站，香港的航空食品和地服。”

　　和其它央企一样，2004年国航上市之时，进行了主辅业的剥离。一些与航空运输关联不大的业务转入了中航集团的板块公司。

　　孔栋开始在集团里面寻找一些很有潜力的板块和公司。中航有限进入孔栋的视野。这是一家香港公司，年年盈利，负债率极低，同时它拥有国航14%的股权。“要做精的文章，”孔说，“除了国航，它有可能成为集团的支柱。”

　　无论是中航集团、东航集团还是南航集团，如果只作航空承运人，从97年亚洲金融风暴到“9?11”，看过来，只要遇到大的风吹草动，首先倒霉的都是航空公司。

　　不过，孔栋也发现，无论航空公司如何惨淡经营，机场却活得好好的。2007年4月开始，中航有限投资成都双流机场和成都航空港货运站，随后又投资西安机场。

　　去年2月，中航集团与中航有限合资成立中翼航空投资有限公司(以下简称“中翼”)。作为中航集团在国内市场经营航空相关产业的专业化公司。“中翼并不做航空主业，它当前主要的精力是把航空食品专业化、产业化。”

　　2009年的一天，国务院国资委主任李荣融对央企领导们说道，你们再有本事也应该做你熟悉的东西，你们不熟悉或者你们不太懂的东西，做也未必能成功。“我们现在很小心，完全不了解的产业，我们不去碰，再有诱惑我们也不能掉下去。”孔栋说。

　　在对标汉莎集团后，国航与其的差距还很大。在汉莎集团，汉莎空厨、汉莎维修、汉莎IT都是单独可以拿出来产业化运营。“尤其是汉莎维修绝对是在全球有地位的。”孔栋说。事实是，中航集团第一任总经理王开元就曾提出过学习德国汉莎。而他的后任，一脉相承，坚忍不拔的延续这一理念。

　　而一家咨询公司也曾经给南航集团做过德国汉莎的案例分析。这家咨询公司的专家回顾说：“当时刘绍勇还在南航。他刚开始考虑学习、推广，就去东航了。”

　　“新三国志”    

　　引领者也有苦恼。

　　今年冬季奥运会时，孔栋看了女子滑冰项目的比赛。第二名随时可能利用弯道或者是最后那一段赛道超越。孔很担心目前国航所处的第一名，一直处于领跑中眼睛是不能向后看的，只能向前看，她甚至无暇于身边、身后发生的任何事情。

　　“国航8岁了，我们已经领跑了7圈，如果我们跑的是1万5千米，不知道还要跑多少圈，我们圈圈领跑，很辛苦。我们要想在这个行业里面真正站稳脚跟，保持领先，就要拉开距离，不仅要像中国女子短道速滑那样拼搏，更要像非洲飞人一样，”孔栋说，“他根本不用顾忌周边，他一个人在前面，第二名跟他有相当的差距。这是现在我们奋斗的目标。”

　　无疑，国航此次建立湖北分公司，控股深航，是最直接、最快与对手拉开距离的手段。

　　“南航必须自保。”原东星的一位高管称。2002年，南航拥有了广州、新疆和沈阳三个支点，是一个大三角的格局。飞机大部分是长航线，航班结构、飞机利用率，国内比国航和东航有更多的优势。“再加上南航武汉公司，三点航班非常多，网络布局占地理位置的优势。”上述人士说，“不过，这样的格局一步一步地被国航打乱。”吴琪也认为，国航此番进军深圳市场无疑在南航发展道路上设置了一个非常高的坎。

　　反观东航，在今年1月28日与上航联合重组收关之后，运行资产号称“高达1500亿”，大中型飞机331架。如今，业界几乎认定，刘绍勇下一步的举措将是引进战略投资者，甚至重续“东新恋”。此刻，尽管刘绍勇仍需面对诸多难题，但“好起来”至少不成问题。

　　在美国航空业新近掀起一股并购热潮之时，中国民航业格局的变化，也越来越令人关注。

　　事实是，国航和南航一直保持最为亲密的关系。2002年重组，国航和南航两家极力争取合并。“目前的这个布局来说，‘合’比较难。不过，国航加南航，直接就打造成超级承运人。”南航一位中层管理者称。在他看来，两家合到一起，在经济效益方面远远大于两家分开的效应。“但是，这种可能性不大，因为东航不答应，你们媒体不答应，产业链条上的包括中航油集团也会不答应。”

　　民航一位专家也说，国航与南航合并是民航是最佳的组合。“从其它非经济的因素考虑，国家不太可能让央企这么干。除非一家公司它死掉了，奄奄一息都能撑下去，保持三家格局不变。不过，只要国家强势地进行经济新思维的推出，这个是很难说的。而且，国航和南航能不能走到一起，关键还要看东航和刘绍勇的阻力有多大。”

　　不过，三大航空心中有数，在无法“三合二”的情况下，只有“做强做大”才能主导未来的“合并同类项”。这也有着紧迫而现实的大背景。4月7日，国资委表示，到今年年底，中央企业总数将调整到80-100户。从现有的127户中央企业中，将至少有27户会被整合和重组。而留下的100家央企的综合实力和核心竞争力都将大大增强，并将把30到50家央企培育成有自主知识产权的知名品牌、国际竞争力较强的大公司、大集团。

　　“中国民航业的发展还处于分配性的竞争，也可以说是隐性的竞争阶段。近、疏三家还是相互有所忌讳吧。毕竟都是国资委的。”上述专家称。

　　孔栋与国航的前几任负责人多有来往，偶尔吃吃饭、聊聊天，他很向往那些退休老领导的“寓公生活”：下下围棋，打打桥牌，打打球，跟朋友聊聊天。他说自己将来退休后也想做个寓公。不过，那还太遥远，如今，他还停不下来，他感念最深、挂在嘴边的话是“木秀于林、风必摧之”。

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。