第二次是2005年。5月23日，深圳市产权交易中心举行深航65%股权的拍卖会。这是当时国内最大的一次国有资产拍卖案，也是民航大型国企控股权首次面向省内外转让。消息一出，投资者接踵而来：国航、中外运、中石化、平安保险、中信集团，还有像花旗银行、新桥投资、美国国际集团这样的外资背景的财务投资人，更有北京当代集团等一些看好民航业发展前景的民营资本跃跃欲试。深航的股权炙手可热。

　　拍卖前，市场上曾预估，深航65%的股权价格在14亿-16亿元之间。由于按照深航章程及《公司法》有关规定，国航此前身为中国三大航空集团之一，国航又具备经营全国性航线网络的行业资质，是深航的第二大股东。在多重有利条件之下，大多数人认为国航此次参与竞拍可保无虞。

　　出乎意料，经过惊心动魄的93轮的连续竞价后，由汇润投资有限公司(以下简称“汇润”)和亿阳两家民营投资公司组成的联合竞标人最终以27.2亿元的天价拍得深航股权。而且，这两家投资公司此前从未涉足民航领域。

　　这样的结果有其政策背景。从2005年1月15日起，民航总局对民营投资主体投资组建公共航空运输企业不再作限制，而在此项政策出台之前，鹰联航空、春秋航空、奥凯航空等民营航空运输企业已经通过了中国民航总局的组建审批。这意味着中国的航空运输市场已放开了对民营资本的准入，中国航空业已经进入市场化运营时代。

　　依据深航当时的盈利能力，最终27.2亿元的成交价格，已远远超出对深航评估的价值，巨大风险可想而知。时任时任中航集团党组书记的孔栋这样说：“我们要买物有所值的东西，这样高的价格，你们也可以把我们的25%买去。”国航董事长的李家祥断然决定退出这场竞拍。

　　第三次机会又一次降临，孔栋自然要牢牢抓住。

　　2009年11月30日，新华网发布消息称，深航实际控制人李泽源因涉嫌经济犯罪接受公安机关调查。李控股的汇润拥有深航65%股权。在李泽源被带走的几天后，国航副总裁、深航董事樊澄临危授命深航党委书记。随后，国航财务部总经理李有强被委任为深航总会计师。

　　“我们必须尽股东的责任。因为，25%是国有资产。深航第一大股东涉嫌犯罪，我们义不容辞一定要确保深航的飞行安全、运营正常、还有国有资产的保全。最后是员工队伍的稳定，这是我们考虑这件事情的基本原则。”孔栋说。

　　根据深航2010年1月的数据显示，其总资产超过200亿，机队规模达到82架。位列中国民航第五位。在孔栋接受采访后的第三天，国航公告，深航增加注册资本51250万元，国航出资约6.8亿元，第三大股东全程物流出资约3.48亿元对深航进行增资。随后，国航对深航的持股比例由25%上升为51%，成为深航的控股股东，全程物流持股25%，而原公司控股股东汇润投资持股比例由原65%下降为24%。

　　“收购深航是(国航)一个非常重大、非常有远见的一个举措。”吴琪称。

　　去年底，罗兰·贝格给国务院国资委做了一份报告，其中一个结论是，中国的航空公司面临两难的格局，一方面是，在国内很难赚到钱；另一方面是，国际上有钱赚不着。因此，在国际市场，产品和枢纽是关键；在国内市场两条腿走路，干线上可以用传统航空公司的做法，而一些非主干线上，可以做低成本平台来服务于国内市场。     买下深航，用于低成本动作的平台，不是正合适吗？”吴琪说。在他看来，国航自己做一家低成本的航空公司与其定位不符。“深航低成本的概念不是说在旅途中不给你吃、不给你喝那种低成本航空公司，而指其本身的运作的效率和成本，整个的系统成本低。首先，它是一家年轻的航空公司，人员负担很轻，机队相对来说单一，飞机的利用率比较高。由于这些系统性的原因，导致了它整体的运营成本比较低。”

　　然而，一些专家看来，国航如此少的钱就把深航控制下来，“这是一个很奇怪的事。”一位航空界人士称，“搞深航和搞东星一模一样的：先把被收购企业的老大‘搞掉’，整个系统瘫痪，完了以后，再去做其它的工作，最后收购。”

　　闻此言，一位国航离职高管直称：“这是胡说八道。”

　　有争议的收购

　　孔栋及其团队并不刻意寻找与制造机会。

　　按照孔的说法，无论吃掉深航、还是东星，都只是“施以援手”。他总结，国航自成立以来，一直都是双核式发展，绝不“单腿蹦”是其商业信条。比如说，国内国际航线并举、发展主业的同时建构相关产业链条，尤其是内生式增长与外延式扩张的有机结合。

　　对于一家航空公司来说，传统的发展模式是通过融资、购置飞机、开辟航线、建设新的基地、扩大经营规模。“这一模式我们一直没有放弃。”孔栋说。

　　不过，通过并购扩张、资源重组，国航尝到更多甜头。

　　2003年，国航刚刚渡过难关，经营还不是很顺畅时，他们就出手了。“当时我们就做了一个很漂亮的事情，决定对山航投资。”孔栋说。

　　其时，东航在山东占有35%的市场，南航的市场份额也达到了20%。而国航除了在山东的济南、青岛有几条航线外，山东周边市场的航线很少涉足。与山航实施战略合作，资源整合，可以盘活胶东半岛这一巨大市场，迈出国航完成国内战略布局的重要一步。

　　山航无疑是块“肥肉”。自1994年运营以来，山航搭建了“三环飞行”的经营格局，开拓出较好的局面，它拥有支线型飞机SAAB 4架、CRJ200飞机10架、干线型波音737飞机9架，航线共计100余条。而三环飞行即渤海的天津、青岛、烟台、大连一线的飞行，环珠三角的广州、深圳、珠海一线的飞行及环长江的飞行，山航已很好地构筑出了自己特色的航线网络，避开了与骨干航空公司的竞争。这家公司甚至曾放言，欲“蛇吞象”般地吃掉西北航，但最终被民航总局拒绝。

　　由于多种政策限制原因，山航渐渐步入亏损的困境。他们意识到，现时政策并不利于“地方队”的独立发展—山航一位高管当时表示“现在的政策环境是比较有利于三大集团运作”，还是要傍上“国家队”。

　　于是，山东省政府和公司股东产生了引进战略投资者的构想。

　　2002年底，山航被迫向三大航抛出橄榄枝。南航是最先开始行动的，为表诚意，南航还特地给山东省相关领导写信。但问题卡在了南航、山航之前曾联手入股川航上(分别占川航39%、10%的股份；四川国资部门占川航40%股份)。四川方面担心，如果南航重组山航，南航将控股川航。

　　而东航由于在山东早有布局，意外导致东航在当地市场与山航屡有冲突，加之东航若重组山航，将令东航在山东将占绝对垄断地位(份额将达85%)，这不符合民航改革思路。

　　这当口，国航及时而充分地向山东省政府表达了入股的诚意。如果能合作，国航允诺会把部分国际航线交给山航飞，打通山东与国际间的空中通道。同时，国航还将在其它方面与山航进行全面整合。首先在航线方面，除了国际航线外，国航利用自身优势可以为山航争取到更多的航权，比如以北京为始发地的航权；其次在机队整合方面，山航可以扩充劳动效率比较高的波音737机队，部分CRJ机队则由国航帮助消化；再次是销售整合，山航借助国航的销售网络的常旅客计划的优势，将提高客票的销售量和市场占有率；最后是国航将青岛、济南两地的地面代理业务交予山航，并将部分737飞机的维修业务交给山航下属的太古飞机维修公司，帮助其扩大经营规模。

　　2004年2月28日，中国航空集团公司与山东经济开发投资公司、山东航空公司集团就山航股权转让事宜最终达成协议。中航集团通过收购山航B股 22.8%的股权，并受让、增资持有山航集团48%的股权。协议签署之前，国航有关部门专门进行了测算。双方合作后，每年可以直接从市场方面获益超过1亿元，而由于实现资源共享，山航每年可降低成本1000多万元。

　　彼时，国航此举被认为是“国家队”在争抢支线—山航一度拥有国内最好最大的支线机队。

　　“去年，山航的经营已经在中国的中型航空公司里面算是非常优秀的，接近5个亿的利润。”孔栋称。

　　2009年3、4月，正是国航2008年报刚刚披露的时刻。当时，国航收购东星炒得沸沸扬扬。一些业界内人士也问孔栋：“你们都亏成那样还收购东星，还搞湖北分公司？”

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