对吉利与沃尔沃而言，如何形成有实质意义的协同，一直都是李书福的一个难题。

　　文︱《小康·财智》记者温晓薇

　　历经三年曲折，李书福心头的大石终于落地。8月23日，沃尔沃汽车集团宣布，沃尔沃汽车在中国的国产化工业布局已经正式获得中国政府批准。在被中国民营企业吉利集团收购三年零五个月后，沃尔沃正式获得在华生产资质。

　　三年前的那个春天，吉利集团董事长李书福以一句“我爱你”化解了来自沃尔沃内部的敌意，并最终以18亿美元的“聘礼”将后者娶回家。一方是中国民营草根汽车企业，一方是有86年历史、享誉全球的欧洲豪华汽车制造商，这桩“婚姻”一开始便充满质疑声。

　　如何在保持两个品牌独立性的同时，寻找两者的融合点，李书福和他的团队一直在寻找破题之道。

　　意外的破题

　　8月28日，沃尔沃汽车在欧洲以外的第一个海外工厂在成都正式开业，沃尔沃首辆国产车S60L即将在此诞生。这被视为沃尔沃国产化获批之后的“第一胎”。

　　严格意义上说，沃尔沃成都工厂并不在此次获批的合资项目中，成都工厂走的是“借腹生子”的道路。该工厂是在吉利控股集团的子公司——浙江豪情汽车制造有限责任公司的资质下运营，6月份已经获得批准。

　　业内认为，这其实是沃尔沃其国产化项目审批受阻后的一种变通路径。

　　若2010年被吉利收购算起，到今年国产化项目获批，其间历时将近三年五个月。对于这场马拉松式的审批，舆论似乎倾向于对吉利集团表示同情，甚至有评论直指中国审批制度，并呼吁该给自主品牌松松绑。

　　在资深汽车评论员张志勇看来，这场漫长的审批，或许也可以给吉利集团带来一些意想不到的惊喜。

　　沃尔沃与吉利，虽然都在吉利控股集团旗下，算是一家人，但在欧洲社会健全的法律和工会组织下，现实中的吉利与沃尔沃无法形成理想中的互动。

　　对于瑞典人来说，他们担心吉利会在技术和品牌方面掏空沃尔沃。过去，沃尔沃董事会层面的一些争议也正是这种担心的体现。

　　因此，李书福曾多次公开承诺，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。按照李书福的想法，沃尔沃与吉利的理想关系就像奥迪之于大众。大众集团之下有大众汽车和奥迪汽车两个独立的汽车品牌，二者能够共享动力总成、车型平台等多项技术，利用模块化概念将各自的优势结合起来，同时，各品牌依然能保持独立运作。

　　可对吉利与沃尔沃而言，如何形成有实质意义的协同，一直都是个难题。

　　张志勇指出，虽然审批受阻让沃尔沃的国产化错过了中国自主品牌发展的黄金阶段，这让李书福很是苦恼。但同时，政策要求逼着吉利与沃尔沃必须走合资的道路。二者成立的合资公司无意间为两个公司搭建了一座桥梁，为二者的整合提供一些有利条件。

　　“大吉利”融合

　　随着对话机制的建立，吉利沃尔沃的融合也逐步进入实质性阶段。

　　2012年3月9日，吉利汽车[微博]与沃尔沃汽车签署了技术转让协议，联合开发小排量、高性能、绿色环保系列发动机，环保型的小型车平台，及电动车、油电混合车及插入式混合动力等新能源汽车总成系统技术。

　　2012年11月，吉利汽车又与沃尔沃汽车在GMC(中级车型)平台、汽车室内空气污染治理、GX7的安全体系三个方面展开合作。

　　2013年2月，吉利在哥德堡成立了欧洲研发中心。这是一个隶属于吉利控股集团、独立于吉利研发中心和沃尔沃研发中心的联合研发中心，目的在于打造新一代中级车模块化架构及相关部件。

　　在欧洲研发中心成立之时，该中心CEO Mats Fagerhag表示，两个品牌都可以从这种模块化的研发模式中获益：吉利可以通过这个新的模块化架构的开发，大幅度提升产品的品质和技术。沃尔沃则可以从吉利汽车亚洲的供应商体系中选择优秀的供应商，对材料成本进行控制。

　　Mats同时也强调两个品牌的定位不同。他说：“我们希望它们非常明确地区分开，沃尔沃是以技术创新为主导的豪华品牌，而吉利是一个大众化的品牌。这对控股集团是一个双赢的局面，保持了旗下两个品牌之间的协同效应，以及规模带来的成本优势。”

　　此外，两个品牌融合另一个更深层次的动作是，股东层面也在围绕着沃尔沃和吉利、沃尔沃与中国市场做出更为系统的协作。

　　去年下半年加盟吉利的孙晓东将会在董事会层面出任双方协调人，从事双方产品、市场方面的沟通角色。

　　去年10月，沃尔沃董事会独立董事 Hkan Samuelsson接替Stefan Jacoby，这同时也意味着李书福的沃尔沃将进入新的调整阶段。当时，关于Jacoby离职的多篇报道都意在表明，李书福需要一个更懂中国、更能让吉利和沃尔沃协同起来的职业经理人来担任沃尔沃汽车CEO，完成吉利与沃尔沃的融合，就像奥迪在大众旗下依旧不失奥迪的品质和风格。

　　并非坦途

　　虽然李书福一开始就从顶层设计开始推进沃尔沃与吉利牌的融合，然而，两个根植于不同文化土壤的品牌相融，误解在所难免。

　　在收购完成后的近10个月时间里，前沃尔沃汽车CEO Jacoby和李书福就曾努力协调他们对沃尔沃的愿景和不同的管理风格。

　　双方争论的一个核心内容是，Jacoby希望集中精力生产安全、节能的小型车，李书福则认为沃尔沃必须大力发展能跟宝马、奔驰和奥迪竞争的豪华车。

　　是针对中国人的消费品位进行调整，还是继续坚持沃尔沃一贯的理念，成为李书福与沃尔沃管理层之间讨论的重点。

　　除了文化差异造成的冲突，舆论担心沃尔沃作为豪华汽车的高端品牌会因为吉利而受到影响。

　　其实，这种担忧在吉利内部也存在。在记者与吉利集团公关部职员沟通时，他们建议，对外宣传时尽量将沃尔沃和吉利分开。他们强调，吉利与沃尔沃是独立运营的两个品牌、两个体系。

　　吉利集团公关总监杨学良表示，收购沃尔沃能够提升吉利在海外市场上的知名度，同时增强合作伙伴的信心。此外，由于沃尔沃在海外市场有很成熟的经验，对当地的政策比较了解，这对于吉利进入这些市场有着非常好的帮助。

　　然而，吉利的海外出口公司——上海美嘉峰国际贸易有限公司的公关总监陈鹏则指出，收购沃尔沃获得的是消费者感性上的支撑——认为这个企业足够大、足够有钱，但还没有到理性的产品方面，比如在产品技术上有所体现。

　　“吉利要获得海外市场的认可，还是要依靠产品的品质来说话。”资深汽车评论员王华平说。

　　张志勇则认为，虽然今年上半年吉利的出口表现抢眼，但这并不能说明其产品竞争力有质的提升。在他看来，海外市场的不确定因素是今年各大自主企业出口表现的重要决定因素。“举个例子，一直坐在出口第一宝座的奇瑞，其最重要的巴西市场今年比较动荡。因此其出口量必然受到影响。”他说。

　　按照沃尔沃的战略目标，2020年将在中国实现20万销量、全球80万销量。沃尔沃汽车中国销售公司总裁兼首席执行官付强公开表示，“我们谋求在有限的时间内缩短和第一阵营的距离。”

　　可这对李书福和沃尔沃团队来说并不轻松。“沃尔沃与以德系三强(奥迪、宝马、奔驰)为首的豪车第一阵营距离还是相当大的”，王华平认为，沃尔沃在技术和产品造型方面在短时间内还是难以与传统三强比肩。

　　张志勇则更直接地指出，将沃尔沃与宝马、奥迪、奔驰相提并论实在是“比较牵强”。他建议，沃尔沃更应该在B级车与豪华车之间寻找自己的生存空间。

　　“虽然沃尔沃此前在中国的积淀太少，但它如果能针对中国市场需求的特点调整战略，我还是看好沃尔沃的市场前景，”张志勇说，“毕竟，这是一个由中国人控制的豪华品牌，在中国市场上，还是会有不少人买账。”