实际上，“空铁大战”在国内也已上演。2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最长、运行速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营，武汉至广州的行程从11个小时缩减为3个小时。受高铁分流客源的影响，在武汉市场占有40%份额的南航不得不用价格战来应对高铁带来的冲击。

　　此前，春秋航空在3月就因高铁抢食而停飞上海至郑州的航线，并撤出新郑机场的廉价航站楼。航空公司败走的案例不止于此，川航停运成渝线，以及武汉至南京、北京至太原、西安至郑州等航线平均客座率也都因高铁的竞争而出现骤降的状况。

　　高铁凶猛。专家指出，高铁、航空、公路、水运多种运输方式的发展、国有、民营、股份制各种性质的航空公司的发展，不同类型的承运方式、承运主体分担不同的历史角色，都是中国综合交通运输体系建设中的必然。具体则取决于各自的战略定位。金融危机后，4万亿投资激发了高铁建设速度。据中国中长期铁路网规划，到2020年，营业里程将超过12万公里，其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车，已经和部分支线航班的班机速度接近。

　　“这是不可回避的。”孔栋认为：“四横四纵”的高铁网络规划，必将改变中国综合运输体系的现有格局，民航业也必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。不过，孔栋对于未来航空公司发展并不因此而感到悲观。在我国由航空大国向航空强国发展的进程中，中航集团信心十足。“中国是大国，它需要采取不同的交通运输方式。况且修高速铁路的成本很高，航空业是有机会的。”

　　对于承运国际航空业务占国内市场份额一半以上的国航来说，占据了北京枢纽，是有绝对优势的。国航内部比较一致的看法是，不能对所有市场都关注，也不会因为国内市场好就轻言放弃国际市场，转而把主要精力都放在争抢国内市场，“这样做是没有出息的表现”。

　　早在建立之初，中航集团就提出坚持国际国内并举，推进枢纽建设的战略。目前，国航北京枢纽的市场份额已达到45%左右，建成了3-4个明显的航班波，成为中国最具实力的大型枢纽网络型航空公司，在国内确立了发展领先和市场竞争的优势地位。

　　“当别人还在讨论枢纽网络的时候，我们已经通过7年的奋斗使之基本成形。北京之所以成为全球现在排第4的国际枢纽，不仅因为它优秀的机场硬件，同时也是和我们作为它最主要的基地航空公司与首都机场联合打造出来的这种枢纽概念紧密相关。”孔栋说。

　　通过与国泰航空的交叉持股，“北京+香港”的双枢纽战略前景亦被市场各方看好。业内人士分析认为，这类似法航、荷航合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的双枢纽发展模式，北京、香港两地相距2000多公里，距离和位置条件都非常有利，国航和国泰航空在航线网络、代码共享、中转联程等方面建立的紧密合作，将有助于构建和不断增强双方在亚太市场的竞争优势。

　　中航集团在2007年还启动了国航成都区域枢纽和上海国际门户枢纽课题研究。国航航空枢纽网络的战略谋划全盘浮出水面。为什么国航要和其他公司联手一起去打造浦东国际枢纽？因为这是一个全球性的航空港，在国际市场上具有特别的枢纽价值。

　　国航在全国的布局、速度，都立足于自身对行业的战略预见，也是在基于现有交通运输市场格局下，所做出的独特的最优选择。

　　“十一五”期间，在积极扩张枢纽网络建设的同时，被冠以行业龙头的国航在发展速度上却并不领先。“十一五”的前4年，中国民航业平均发展速度大概在13%上下，而国航的平均发展速度只有不到10个点。在主业营收方面不及南航，在机队规模增长方面不及东航。

　　“份额跟速度和规模都有关系。我们用了低于民航平均发展速度的速度在发展，却成功应对了危机，这体现出国航的成熟。我们没有盲目扩大机队，如果去年再增加十几架双通道重型飞机，在国际市场急剧下滑的情况下，主业经营难度会大大增加。”孔栋认为，航空公司的运力规模是一个成败萧何的问题。

　　当然，国航不会永远都保持这样的发展节奏。“低速发展有稳妥的一面，也有市场丢失的一面。我认为国航的发展速度在今后一个时段应该稍微提高一些。我们会根据市场和自身实力适度提高发展的速度，来适应‘十二五’期间的市场变化。”从另一个角度观察，高铁的冲击，兄弟公司的厮杀，都更加激烈，国航未来的提速也是国内航空市场竞争升级的又一个信号。

　　整合 逆势扩张

　　国航在全行业低谷期的一系列资源整合扩张行动，则显现出更明确的企业战略意图。

　　东航与上航合并重组案，一直占据着2009年国内民航业新闻的头版位置，甚至被资本市场投资者评价为年度最值得期待的十大重组案之首。然而，从东上重组案诞生的那一天起，其背后主要体现的是政府意志。与之相比，国航在全行业低谷期的一系列资源整合扩张行动，则在低调中显现出更明确、更加坚定的企业战略意图，重点是市场化的选择。

　　2010年1月16日，中国国航公告称，公司控股股东中航集团近日收到了财政部的有关文件，后者将向其下达2009年中央国有资本经营预算15亿元，由中航集团向中国国航进行注资，用于中国国航收购中国国际货运航空有限公司(下称国货航)少数股东股权。鉴于公司收购国货航少数股东股权的项目已经实施，公司将在收到政府注资资金后置换先期投入的自有资金。

　　实际上，国货航是2003年由中国国航联合中信泰富有限公司、首都机场集团共同出资组建，三家公司分别持有51%、25%和24%的股份。2008年1月，中国国航的全资子公司中航兴业有限公司出资8.57亿元，收购了中信泰富全资子公司GoldLeaf的全部股份，从而间接获得GoldLeaf所持有的25%国货航股份。

　　2009年4月3日，中国国航与首都机场集团公司签订协议，以7.18亿元收购首都机场持有的国货航24%的股权。至此，这家拥有7架波音747全货机的国内最大航空货运公司，百分之百的归属国航，成为其全资子公司。

　　此次股权收购更为重要的战略意义在于，国航可以借此向国货航这个平台注入更多航空业相关资源，来增厚国航在国内航空货运领域的实力。而早在4年前，中国国航就和国泰航空酝酿在上海成立一家合资货运公司，现在这个合资计划的具体思路也已经清晰可见，就是“在国货航的基础上组建一家规模仅次于大韩航空的航空货运公司。”中国航空集团公司规划发展部有关人士告诉《英才》记者，合资公司将会在今年上半年成立。

　　显然，这是国航的一次行业复苏前的“抢滩登陆战”。根据国际航协的统计，去年全球民航业经历了第二次世界大战以来最严重的衰退。其中，货运需求下降了10.1%，平均载货率更是只有49.1%，货运市场倒退了3.5年。在国航百分百收回国货航股份的时候，航空货运市场复苏迹象并不明显，但进入下半年后，受惠于亚太区域经济强劲复苏，以中国市场为代表的亚洲地区航空货运市场节节攀升。

　　来自去年12月的数据显示，中国国航国内航线货运吞吐量同比增长22.2%，国际航线货运吞吐量同比增长54.11%，合计货运吞吐量同比增长37.24%。虽然，一些行业内人士和投资机构分析认为，航空货运市场的进一步复苏还有待于全球经济环境改善的支持，另一项预测数据则支撑了国航在航空货运市场的发力——预计2010年中国国内的航空货运年增长率将达9.3%，将位居全球首位。在航空货运市场所有的战略高地中，占据全中国近2/3货运量的上海市场无疑最为重要。然而，在国际航空货运市场上，中国的航空公司接近于被边缘化。U P S在上海建立了转运中心，新加坡航空、大韩航空等外资航空也占据着不少的市场份额，外航占据了绝对优势，本土航空公司始终表现平平。国航与国泰货运合作在此间升级，有望为本土航空公司在国际货运市场上增加一抹亮色。

　　金融危机带来了民航业的大衰退，这是最糟糕的时候，也是最好的机会。“从战略布局结构出发，国航时时在看有没有并购的机会。”有关专业人士说，“由于有长期的战略和行业的研究为基础，中航集团和国航善于捕捉机会，出手很快，动作扎实”。

　　东星航空的陨落，给了觊觎已久的国航进军湖北市场的机会。2009年初东星航空经营濒临绝境之前，国航母公司中航集团就曾与东星航空洽谈重组事宜。不过，双方最终因为收购价格和股权问题谈判破裂。

　　随后，东星航空因无力偿还债务等问题被停飞。而国航则在4月21日注册成立湖北分公司，并从东星接收了600多名员工，避免了出现不稳定局面。此后，债权人多家公司提出重整东星航空，8月26日，武汉市中院驳回了东星航空的重组申请，宣判东星航空破产清算。11月30日，国航以2312万元的底价拍得东星航空的部分航材设备。

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