危机后的奋起

　　“我接手中航集团的时候，它盈利是50多个亿；一年间，它变成了亏损近100亿的公司。”中国航空集团公司总经理孔栋以自嘲口吻说。经过一年的调整，中航集团低谷大逆转，其旗下主业子公司中国国航仅在2009年前三季度就盈利38亿元人民币，这足以扫清一年多来埋藏在孔栋心头的阴霾。

　　文|本刊记者 严睿/编辑|朱雪尘/图|本刊记者 梁海松     

　　“我接手中航集团的时候，它盈利是50多个亿；一年间，它变成了亏损近100亿的公司。”孔栋以自嘲口吻说。他决心带领这支队伍绝地反击，重振雄风。

　　低谷大逆转。经过一年的调整、加强，到2009年中航集团的安全生产、经济效益均创历史最好水平。中航集团旗下主业子公司中国国航(601111. S H、0753.HK)仅在2009年前三季度就盈利38亿元人民币。

　　这足以扫清一年多来埋藏在中国航空集团公司总经理、国航董事长孔栋心头的阴霾。现在他可以安心地回味令他“非常欣慰”、战胜危机的历程了。

　　回顾2008年，他称之为“表现出色却收获了非常沉重的经营结果”的一年，在金融危机及全球航空行业进入“严冬”、陷入低谷的情境里，近百亿元的巨亏，孔栋心境变化不难理解。可以想象，在这样的打击下奋起，需要一个企业、一个企业家有相当强的责任感和使命感。

　　对于国航“不可想象”的亏损，孔栋有一番自省：经历了7年的行业领先之后，对于长期运作的油料套期保值业务和衍生产品和认识不深，对于油价剧烈波动可能产生的巨大破坏力预见不够，风险防范意识不强，都是非常重要的教训。

　　不过，孔栋始终认为国航是国内“最健康”的航空公司。孔栋的判断依据，

　　一方面是国航的战斗力。仅仅是2008年，“没日没夜地干”，“5.12”抗震救灾获得党中央、国务院、中央军委表彰；奥运会、残奥会的表现更是可圈可点。另一方面，在全行业亏损的大背景下，国航的经营质量仍然在行业中名列前茅。

　　根据2009年4月三大航空公司发布的上年度年报显示，中国国航也出现了2002年来的首次亏损，达到了91.49亿元，其中，燃油套保公允价值浮亏为72亿元左右，主业亏损19亿元。南方航空(600029. S H、1055. H K)、南航在燃油套保上躲过一劫，其亏损几乎都是来自主营业务，亏损48.29亿元；东方航空(600115. S H、0670. H K)亏损139.28亿元，扣除63亿元左右的燃油套保浮亏，其亏损也高达76亿元左右。

　　航空公司的资产质量指标也是其经营好坏的晴雨表，东航2008年度负债总额为842亿元，资产负债率高达115%，已资不抵债；南航总负债735.55亿元，资产负债率为88.62%；国航资产负债率较上一年上升了10个点左右，其资产负债率为79.49%，集团总负债786.1亿元。

　　“我一直强调稳健经营和可持续发展。国航是中国航空公司中真正拥有比较多经营性利润的公司，这恰恰是我们一直在培养和加强的核心竞争力。”在孔栋看来，中航集团在金融危机中的V型反转，国航在2009年一举成为全球级优秀航空公司，是7年来始终不渝强化核心竞争力的成果。

　　2008年底至2009年初，政府先后向东航、南航分别注资90亿元和30亿元，使东航和南航在巨亏之下得以喘息。中航集团没有得到政府的分文注资，但依靠自身强劲的市场能力，率先抢得复苏头筹。

　　2009年前三季度，中国国内客运量同比增速为22.6%，航空公司累计实现盈利61.3亿元，同比减亏增盈达到了116.8亿元。同期的中国国航则实现净利润38.1亿元，占全行业的62%；国航的毛利率同比增长了8.9%，毛利率水平达到17%；旅客量增速达到两位数为16.4%。

　　若扣除航油套保贡献的20亿元收益，国航仍然获得了近20亿元的主业盈利。高于南航11.97亿元的净利润和东航3.22亿元的净利润。即使把这一经营业绩放在全球航空业市场上比较，国航仍然名列前茅，令海外同行投来羡慕的目光。

　　资本市场的反应最直接：截至去年12月1日的股价，中国国航总市值达到了137.3亿美元，领先新加坡航空，成为全球市值第一的行业公司。

　　国泰君安证券的一份研究报告，对国航A股的投资价值有这样一段评价：中国国航作为国内盈利能力最强的航空公司，将继续受益于行业景气回升，维持公司增持评级。

　　实际上，在《英才》记者与孔栋的对话中，孔栋仍然非常审慎。他清醒地认识到：虽然全球民航业尚在低谷徘徊，传统民航强国的恢复速度远不及中国民航业的恢复速度，但国内航空运输业的整体发展水平仍然与新加坡航空、汉莎航空、英国航空等差距明显。更何况民航业作为国家重要的基础性、战略性行业，始终面临着“高投入、高风险、低回报”，站在全球产业竞争的高度，中国的载旗航空公司又该如何把握机会，从中国最有实力的航空公司变身为全球最有实力的航空公司？

　　对于未来中航集团和国航的发展，我们可以从各种资料中找到这样的表述：中航集团要成为具有国际竞争力的航空运输产业集团，到2015年航空运输主业在综合实力上要进入世界前10强。这也是5年之内，孔栋和他的团队希望做到的事情。

　　格局 三航鼎立

　　新东航与南航咄咄逼人的扩张，给国航带来了挑战。

　　在国航早期战略规划中，有一个“四角菱形”的布局提法：北京、成都、上海各为一角，另一角即为香港。在增持国泰股份至29.99%后，国航已经初步形成了“四角”布局。

　　从国航机队规模上看，目前国航是三大航中唯一的飞机保有架数少于300架的航空公司(2009年三季报显示国航共有飞机254架)。

　　东航和上航合并后，新东航拥有311架飞机，新东航在上海市场的份额占到了50%左右，远远领先于国航和南航在上海市场超过10%的占有率，而这一比率超过了国航在大本营北京的市场占有率。此外，世博会也为新东航带来了历史性的机遇——今年东航计划将加密远程航线，实现国内与国际航线对接，并增加快线和准快线的密度。南航拥有飞机大约370架左右。南航在深圳占据的市场份额为28%，在大本营广州则拥有一半的市场份额。而且不久前，南航集团与深圳市政府在深圳签署了战略合作框架协议，协议内容是双方合作将深圳空港建设成为区域性航空枢纽，使之成为南航的主要客运枢纽和货运基地。

　　“中国航空公司竞争是全世界最厉害的，有统计数据，中国前100条航线，每条航线平均下来有超过4家航空公司在竞争，国外的欧美市场则大约是2.4家在竞争，我们的竞争程度差不多是人家的两倍。”有关专业人士用“惨烈”一词，向《英才》记者形容国内航空公司之间竞争的激烈程度。

　　东航在成立之初就在北京投放运力，随后东航北京分公司陆续执管空客A320、A330等型号的9架飞机。南航也在2009年优先给予北京分公司运力调配，4架空客A321飞机使其北京机队初具规模。

　　面对东航与南航咄咄逼人的扩张，国航并未等闲视之。2009年2月26日，中国国航在上海成立分公司，意在分羹上海航空枢纽建设和华东区市场。此外，国航有相当一部分的国际航线也布局在上海。孔栋表示，国航积极参与上海浦东航空枢纽建设，在上海设立分公司，是构建国航华东区域的“市场中心、运行中心、服务中心和保障中心”战略的重要举措。

　　冲击 空铁大战

　　“修高速铁路的成本很高，航空业是有机会的。”

　　已经混战成一团的三大航空公司还不得不面对一个共同的竞争对手——高速铁路。

　　2010年1月19日，一则新闻撼动业界：日本第一、全球第三，拥有35个国家和地区的航线，曾经是亚洲最大的航空公司之一的日本航空公司由于严重亏损，申请破产保护，进入由日本政府主导的破产重组程序。对于日航的破产原因，外界评论中都提及到日本新干线的建设对日航国内航运市场的挤兑。“日本的民用航空业已经沦为高速铁路的影子”。