■新快报记者 姚伟

　　垄断与过度散乱都不利于市场的健康循环，垄断养肥了资源独占者，伤害了消费者的利益，而过度散乱对谁都没有好处，不仅从业者苦不堪言，把货物交给他们运输的企业和个人也时刻担惊受怕，不知道自己的货物会不会因为某个长途司机的盗货而白白损失。物流市场的健康成长，有待于相关部门制定细则，规范行业恶性竞争。

　　门槛低了，生存却越来越艰难

　　多年从事航空货运的常加品说，航空运输主要针对商务急件，其他像淘宝等站点的物品要求不高，走汽运的更多。

　　改革开放以来，国家投入了大量资金用于建设国内高速公路网络，一度将这项投入作为拉动GDP总量增长的主要推手之一。经过二三十年的持续高投资，国内的公路交通已是空前发达，甚至还有不少中西部公路基本无车奔跑，面临收不回成本的尴尬局面。

　　单永康介绍说，航空运输成本太高，随着高速公路的发达，有货运需要的企业慢慢都选择了汽运，导致空运业务日渐萎缩。“现在空运的份额都占不到十分之一，而以前是以航空为主。2000年左右，开始有企业问我们，汽运这块你们做不做，当时我有一种强烈的危机感，那就是航运份额在急遽萎缩。于是，我开始转向汽运，跑起了广州往湖南的专线物流。”

　　完全靠飞机提升货运速度的时代过去了，公路系统的发达，大大缩短了汽运与空运的时间差。汽运发达了，一个长期跑货运有一定企业资源的长途司机，都能开起一个物流公司。然而好景不长，从2005年以后，汽运物流业开始艰难起来，日渐走上了下坡路。单永康说，“这个行业竞争异常激烈，门槛低了，生存却越来越艰难。迫于形势，我早已退出专线物流运输的行当。”

　　物流零利润，司机动辄逃跑

　　常加品从一名收发快件的司机兼业务员，到拥有自己的代理公司，这几乎是人人羡慕的创业历程。然而，开了公司后，常加品陡然感到压力剧增，比以前更累也更操心。公司十几号人，每天让他费尽心神，“以前是身累，现在是心累。人工费、场地租金和汽油价格不断上涨，但物流费用并未上涨。这一行越来越不好做了。”

　　常加品描述的这一现状无疑是畸形的。但广州物流市场的现实就是如此。单永康说，“传统物流最好的时光在上世纪90年代。十多年过去了，企业给的物流费还是那么多，谁都不敢擅自涨价，因为竞争很激烈，不仅准入门槛低，行业收费也没有一定标准，每吨货物物流费从三百多块到六百都有。缺乏统一收费标准，就给了许多人低价恶性竞争的空间。为了应付日渐增多的成本，物流老板们通常的对策只能是：把卡车一再加长加高，从最初标准的9.6米到12.5米，发展到现在，最流行的是十七八米，不过也有少数卡车甚至加到了21米。”

　　卡车不断加长，随之而来的是交通事故几率增大，运输速度放慢，这些风险都要靠司机个人赌命来承担。由于缺乏成熟的市场监管措施，让这个行业日益艰辛，乱象丛生。基本看不到利润空间，甚至要亏损本钱，导致每年都有一些物流公司选择关门。

　　单永康说，“做物流从外地运来广州的一般都能赚，但从广州运到外地的，以亏本居多，因为广州的物流行业竞争尤其激烈。有些小的物流公司，因为看不到利润，常发生卖货逃跑的丑陋现象，如此一来，发货企业更偏向于让大物流公司接单，小公司和个体户的日子当然越来越难了。特别是很多物流老板是货运司机出身，厂家一般会欠3个月左右再给结算物流费用，这些物流老板哪里承受得起，他们的运作资金通常只有二三十万，而扣押的物流费用动辄多达一两百万。我看到每年都有不少物流企业关门，说是放假回家过年了，过了年就再也不见他们开张。”

　　畸形市场，恶性竞争急待制止

　　单永康早期做湖南的专线运输，但不久就发现自己的性格难以适应，“做专线运输太累，我们做过化妆品、啤酒等等。但单一线路货品和企业选择余地很小，租金、人工成本很高，所以不久就转让给了别人经营。后来我转行做起银行的金融单证运输，以及替上海大众4s店运送汽车配件。总之做的都是全国性的高端产品，产品价值高，运输要求高，自然费用高，利润空间大。我现在的公司定位是做企业物流预采购，也就是企业需要什么东西，由我采购并运货上门，而不再做传统物流运输。早期，我跟司机打交道，现在主要跟企业和专线老板打交道。省去了很多精力。”

　　单永康的转型，可以说非常成功，但不是每个人都有这样的机遇和头脑。能够成功脱离困局的从业者，毕竟只是凤毛麟角，对于其他多数仍坚持在传统物流领域的人们来说，一个健康有序的市场环境，对他们而言显得尤为重要。垄断与过度散乱都不利于市场的健康循环，垄断养肥了资源独占者，伤害了消费者的利益，而过度散乱对谁都没有好处，不仅从业者苦不堪言，把货物交给他们运输的企业和个人也时刻担惊受怕，不知道自己的货物会不会因为某个长途司机的盗货而白白损失。物流市场的健康成长，有待于相关部门制定细则，规范行业恶性竞争。

　　■乱象

　　过度竞争使传统物流无利可图

　　近来成品油价格不断大幅上调。对利润率只能勉强维持在5个百分点的货运业而言，称其为噩耗也不为过。海元物流的董事长陈建君抱怨说，物流行业已经无利可图。过度的竞争，已经使得货运企业不能依照油价的变动，合理地对运价进行调整，反之，“谁先提价谁就会损失客户！”这是广东乃至全国货运业的尴尬。“我们只能挨着，度过这三个月的阵痛期后，再观望地、谨慎地、曲线地调高运价！”陈建君对此现状无可奈何。抱持这一态度的远不止海元一家。

　　由于物流行业提价不容易，而油价的上涨又不能控制，因此业内不少人希望政府方面也能够像补助出租车行业那样，给部分物流企业适当减免规费，包括邮政许可证费用，运输部门审核费用等等。不过有专家表示，由于物流企业的概念很难去界定，因此，规费的减免应该面向那些从事基础性的、重要物资运输的物流企业。从事粮食、石油这类国计民生产品运送的物流企业就应该得到政府方面税收上的一定扶持。

　　也有人认为，补贴本身意义不大，因为调高了油价再来搞补贴，钱都流向了中石油、中石化那里。也许，分区域制定最低限价，惩治那些低于成本运作以占领市场的企业，是一条行之有效的途径。

　　■记者手记

　　实际接触物流行业人员之前，记者对这一行业的生存现状了解甚少。以前听到别人描述某物流专线老板，手下有几十辆上百辆大车，记者立即会羡慕起这位创业成功的幸运人士。几十辆卡车跑起来，定有万马奔腾的感觉，要是夏天干燥时节，那尘土肯定能扬到天上，跑一趟，物流老板的腰包估计就装得满满当当，一趟下来肯定比我们这些上班族一年挣的还多。

　　不料，采访时才发现，物流老板和长途司机们的生存状况如此艰难。广州的物流市场陷入盲目竞争的低地，而我们这些享受着现代快捷运输好处的消费者，对此却只能一声叹息。这个领域的改善，不仅有赖于政府采取合理措施加以引导，也需要社会的广泛关注，来推动一个健康有序市场的成形。但愿看到这篇报道的人，在收到便捷货运物品的同时，能够想一想司机和货运老板们咬牙坚持的景象。