《上海国资》记者 孙汝祥

　　2008年前3季度，航空类上市公司的主营收入、主营利润和净利润分别同比增长5.67%，-67.98%和-135.61%

　　2008年12月29日，东方航空公布修改后的注资方案，注资金额从此前的30亿大幅增加至70亿。追加的40注资，再次给东航送上了新年贺礼。

　　不过,对此利好消息，市场并不买账。12月30日,东航A股股价下跌3.65%，H股股价更是大跌8.53%，其他航空股也大幅下挫。

　　更具讽刺意味的是12月31日，东方航空披露，截至2008年11月30日，公司11月当期的套期保值合约发生实际现金交割损失约为42万美元，航油套保损失进一步扩大。

　　显然，要想拯救东航，拯救民航业，绝非仅仅是注资那么简单。

　　内外交困

　　2004、2005年的爆发式增长，使得民航业成为翱翔高飞的蓝天骄子；短短几年之后，2008年，民航业却一落千丈，沦落为被拯救者。

　　统计数据显示,2008年前3季度，航空类上市公司的主营收入、主营利润和净利润分别同比增长5.67%，-67.98%和-135.61%。

　　“2008年应该说是中国民航30年来最困难的一年，比非典那年还困难。”中国民航大学运输经济研究所所长李晓津对《上海国资》说，“首先是需求不振。目前需求相较于运力，可以说已经跌落到谷底。其次，航空公司又面临着高成本的压力。”

　　李晓津分析影响需求的主要因素有，大雪、地震等自然灾害，西藏骚乱引起的问题导致奥运会期间对一些旅行进行了一定程度的限制，国际航线方面则对一些国家适当收紧了签证，奥运期间国内一些会议纷纷停开，奥运会结束之后，又受到国际金融危机的冲击。

　　“从成本上讲，自2004、2005年起，民航业进入一个突飞猛进的阶段，很多公司都引进了一些飞机。但是由于周期关系，他们2004、2005年定的飞机是2008、2009年到货，由飞机而产生的成本就比较多。”李晓津说，“航油价格居于高位，使得国家对石油公司的保护客观上损害了航空公司的利益。”

　　实际上，除了民航业外部环境变坏之外，企业自身的经营管理缺陷也许才是根本问题。只不过外部环境好的时候，会掩盖一些问题；而一旦环境恶化，经营管理缺陷就会凸显，而这些缺陷又使得企业难以有效应付危机。

　　“我感觉各个民航企业在无病呻吟，为了要国家的政策资金支持，实际上并没有到国家不拯救它就会死的程度。你要是强调困难的话，什么都是困难。实际上这几大航空公司最主要的问题还是在管理上，东航问题就出在管理上。相对而言，东航历史包袱最重，这还是跟当初的经营管理理念有关。”一位不愿具名的专家对《上海国资》表示。

　　事实也是如此，陷入困境最深的东航可算得是一个很好的标本。

　　“东航是一个积重难返的问题，历史问题太多。领导换了这么多，前面的重组整合后遗症一直没有得到很好的解决。更多的还是自身的问题，一个领导来了制定一个战略，而这正是一个企业的大忌。整个的经营没有连续性。”中国民航大学经济管理学院教授李春玲在接受《上海国资》采访时说。

　　返航罢飞事件、航油套保事件，也从不同的角度坐实了航空公司存在的管理缺陷。同样的外部环境，不同的航空公司不同的亏损程度，则从正面证实了修炼内功是何等重要。

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