如今，修建一公里高速公路要花费1亿元人民币，高速铁路的花费则更高。有专家估算，如果政府扶持航空公司开辟支线业务，修建支线机场和配套设施的花费，要远远低于投资高速公路和快速铁路的费用。

　　记者曾到过一些西部省份，空旷的戈壁滩上修起了漂亮的高速公路，上面却跑着零零星星的车辆。对于地理条件相对恶劣的边远地区，在公路、铁路、航空三种交通方式中，航空网络的运送效率最高，投入最少，应该是最经济实惠的。

　　在此轮基础设施建设规划中，政府对铁路和公路的重视程度，远远大于对航空运输网络的重视。近日，铁道部官员公开表示，2009年到2010年，国家将批准新建铁路里程1万公里左右，投资规模超过2万亿元。这是否意味着，国家拉动内需的4万亿投资中，铁路要占去一半？据中国民航一知情人士说，在4万亿政府投资计划中，投入机场建设的只有4500亿元，重点仍然是大机场和航空干线。

　　此外，目前中国小机场利用率低的事实有目共睹，如果按照政策方向，再建起相当数量的支线机场，则这些“闲置”机场将如何自处？有机场却没有飞机运营，最后，“发展支线航空”还是一句空话。

　　从1966年到今天，新中国的航空工业已经走过了四十二个年头，国家虽然投入了巨额资金但没有培育出一家可与巴航匹敌的民用客机制造公司。时间不可能倒流。巴航的民用航空产品从无到有，并在全球市场上奠定了自己的地位。

　　巴航的成功，值得我们思考。

　　事实上，中国航空工业的机会就在我们自己脚下。经过几十年发展，欧美市场的蛋糕已经固定，很难再有几何量级的增长。关东元说，巴航就是看好中国市场的需求潜力，所以才来到中国，与哈飞工业集团组建了合资公司，将他们的王牌产品ERJ-145唯一的一条海外生产线放在中国，并在短短的四年中，拿到了60多架订单。

　　我国中西部的中小机场，终归是要有飞机运营，这对支线飞机生产商来说是一个令人兴奋的市场。但是在这个市场上，不应只有巴航，我们自己的航空工业更应该抓住这个“近水楼台”的机会。

　　当前，我国政府在大力启动全国路网建设的同时，应尽快建立一个能覆盖全国200多个地级城市的航空支线运输网络，它应该成为此轮国内基础设施建设战略中的一个重点。

　　时不我待。建设支线航空网络肯定会面临很多问题，体制上的问题需要政府尽快加以解决，市场中的问题也同样需要政府加以协调和解决。否则，未来我们失去的可能不仅仅是一个消费市场，还有可能失去一个高附加值的民用航空制造产业。