现在，北京、上海之间每天有50多个航班，但偏远地区的城市，甚至一周都没有一个航班。国有的、民营的航空公司扎堆在干线市场中，飞机越用越大，从波音737，到波音767，然后是空客330，波音777……现在，有的航空公司已经在引进运载量达800多人的空客380飞京沪航线。航空公司称，不买大飞机，运输成本降不下来，机票就没法打折。飞机越大，对机场、跑道、空管、客流的要求就越高，所需要的燃油越多，造成的污染越大。多年来，中国的航空运输业一直热衷于大城市之间的干线建设，漠视二级城市的潜在消费需求，导致飞机这只“王谢堂前燕”，无法“飞入寻常百姓家”。

　　中、巴两国支线航空市场对比

　　“无论是延安、铁岭……中国所有的城市都适合发展支线航空。支线航空的发展，有利于拉动偏远地区的经济。因此，政府应当给予更多的扶持。”关东元在接受《新财经》记者采访时，表示了他对目前国内支线航空的看法。

　　在巴航的老家巴西，政府对航空业非常重视。据关东元介绍，“二战”之后，巴西政府意识到空中力量的重要性，决定要培养航空人才，生产自己的飞机，并在全国建设机场，搭建航空网络。如今，巴西的航空市场已经发展得十分成熟，巴航经过近半个世纪的发展，已成为继波音、空客后的全球第三大商用飞机制造商。

　　资料显示，2006年巴西有1.8亿人口，全国却有1200多个机场，数量是中国的近8倍。巴西航空运输网络根据客流量大小，将空运网络分为大型机场、支线机场和航管站三级。圣保罗和里约热内卢是巴西的航空枢纽，国际航班会先到达这两个机场，然后再向全国各地集散，这两个城市设有专门的国际和国内机场。很多小城市之间虽然相隔不远，但没有公路或水运交通，政府就建起支线机场或航管站。巴西政府在机场规划建设中，不是一味建设大型的高标准机场，而是根据当地经济水平量力而行。在巴西，很多小城市的机场建设十分朴素，投资少，运营维护成本低，但设备先进，安全可靠。

　　位于巴西南部的巴热机场，一周只有3个航班，机场工作人员仅2人，机场没有候机楼，但从来没有出现过事故。在旅游城市伊瓜苏，年旅客达68万人次，机场还是上世纪80年代建的老建筑，没有登机桥，旅客上下机仍用梯子。由于巴西的地区经济发展不平衡，有很多小机场是亏本的，但为了保证全国航空网络的畅通，政府对亏损的支线机场或航管站会给予一定的财政补贴。

　　中国的支线航空市场一直发展不起来，不是没有市场需求。十多年来，国家虽然不断加大高速公路和快速铁路建设，但几百个地级城市之间的交通，并没有因此而便捷起来。从地区之间经济均衡发展的角度来看，支线航空网络的建设和开通，对边远地区的经济带动会起到巨大的拉动作用。

　　消费需求摆在那里，连远在南美洲的巴西人都看到了。可我们自己，却一直在漠视。

　　记者观察

　　发展支线航空，把启动内需落到实处

　　有需求就会有市场。中国的支线航空市场潜力巨大，这已经引起了政府的注意。在“十一五”规划纲要中，政府规划的机场项目中，支线小机场数目过半。然而，对于支线航空运输业仅处于“初级阶段”的中国来说，这样的力度远远不够。