在北美，支线航空已高度融合于干线网络，一些支线航空公司成为干线航空公司的合作者。这些小航空公司没有自己的航线网络，他们的航班与干线航空公司的航班在大的航空枢纽融为一体，他们只是支线飞行的提供者。美国金融危机暴发后，旅客人数减少，为了降低成本，一些大型航空公司已将干线运营变为支线运营。到2008年年底，美国联合航空公司预计将削减80架飞机，并将一些原本由波音737执行运营的航线，换成50～70座的支线飞机，进行支线经营。

　　北美是巴航产品——ERJ-145支线飞机的重要销售市场。上世纪90年代，美国支线航空市场刚刚起步，巴航在美国经过长时间市场调研，抓住机会将正在研发的ERJ-145支线飞机确定为37座、44座、50座三种规格。此款产品投放北美市场之后，立刻占领了市场，直到今天仍占据北美同类市场的半壁江山。

　　中国支线航空市场

　　有需求，无供给

　　李和平是一个食品企业的老板，他得到这样一条信息：在中国西南部腹地贵州省的一个县，探出了优质矿泉水，比法国依云矿泉水的水质还要好。他决定去贵州考察，上网查询后，发现此县地处山区，他只能先乘飞机到贵阳市。之后，在崎岖的公路上颠簸了十几个小时，他才到达目的地。李和平想，来这个地方，在路上至少要走两天时间，前后至少一周。如果在这里建厂，生产成本虽然不高，但运输困难，产品在途时间长，销售会大受影响。于是，李和平打消了投资念头。

　　像这样投资未果的故事，在西部时有发生。央视就曾报道，广西某个山清水秀的县希望发展旅游业，邀请外商前来考察。当外商走下汽车后，对县政府官员说的第一句话是：“颠簸了十几个小时，我这外商，都变成‘内伤’了。”在中国西南、西北的欠发达地区，因交通不便，一些有价值的产业和旅游资源不能得到有效开发，已经严重制约了这些地区的发展。有关专家已经提出了这样的建议：如果能在我国建立起完善的支线航空运输网络，边远地区的投资和消费需求将会得到有效的拉动。

　　“支线航空和干线航空之间的关系，就好比公共汽车和出租汽车的关系。人口密集的地段，可安排大量公共汽车，人少的地方，公交车班次少，居民有急事可以坐出租车。”巴航大中华区总裁关东元在接受《新财经》记者采访时，非常形象地讲了上述这段话。

　　他还以北京市为例打了个比方：假如北京市有10个公交公司，这些公司装备的都是大公共汽车，没有出租车，大公共汽车只能去长安街。于是，长安街上就挤满了公共汽车，一分钟一辆，哪辆车都坐不满，公交公司为了保证上座率，只能降价。这时候，一家公司买了一辆400人的超大公共汽车，票价降到4角钱；然后，另一家公司又买了一辆600人的车，票价降到3角钱……与此同时，想去廊坊、延庆的人，却为没有便捷的出行工具而大伤其神。

　　中国的现实是，大城市之间的航空干线几乎是“机满为患”，近200多个地市级城市则几乎是“无机可降，无机可飞”。目前中国的商用机场有近150个，20多个大城市的机场占了运输量的80%以上，剩下的130个机场，仅占全部空运量的20%。2007年的数据显示，全国各航空公司飞行的158万个定期航班中， 27%的航班始发旅客人数不足100人。而在这些航线上飞行的，基本上都是120座以上的大飞机。