据汽车工业信息统计网的数据显示，2007年全国轿车销售总量为472.66万辆，其中排量小于1升的轿车销售数字为25.17万辆，占总量不到6%。与此同时，尽管从2006年政府就开始鼓励小排量车，但事实上，1.0L以下(含)小排量车的销量却连年下降。2007年销售25.17万辆，同比下降30.9%，今年上半年销售12.91万辆，同比下降3.86%。

　　“这些小排量车价格只有3万-5万元，降低2%价格也才减了不到1000元。”贾新光说，即使因消费税下调带来几百块钱的优惠，对消费者购买的促进作用也非常有限。更何况国产小排量车在成本上涨、国外小排量的进入以及油价上涨等压力的重围之下，已经处于价格不能涨也不能降的尴尬之中。

　　不抱乐观态度的还有那些“受益”的小排量厂家。“对小排量车发展的影响不大，但是可以看出国家对节能环保的重视。”比亚迪汽车销售公司(以下简称“比亚迪汽车”)总经理助理王建钧对《财经时报》说。

　　9月2日，也就是新汽车消费税实施的第二天，比亚迪汽车的第一款1.0L小排量车F0宣布上市。他称虽然遇上消费税优惠，但是他们还是把F0的年销售目标定在3万辆，而F3(含1.5、1.6和1.8三个排量)的年销售目标是15万辆。

　　“F0只在购车成本上优惠，力度不大。我们还是按原本的计划走，短期内不会推出小排量车型了，不会因为这个新政策改变。”王建钧所说。

　　看来，新的汽车消费税在对大排量车消费抑制乏力的同时，对小排量车销量的拉动作用也不被看好。

　　多管齐下

　　在贾新光看来，两年前的消费税不但没有达到预想的“抑大扬小”效果，势态反而呈反方向发展，“大的越抑越大，小的越扬越小”。如今政府借汽车消费税调整，为“抑大扬小”再次加码，但对改变目前的消费格局而言，只是杯水车薪。

　　“政府的目的是节能减排，消费税只按排量区分税率是很不合理的，不能完全达到减排目的。”陈斌波也向《财经时报》表达了类似的看法。他指出，排量小并不能代表节能环保，有些大排量车在油耗、排放等方面比排量小的还低，消费税应该从油耗、排放或技术等方面分档次考量和征收。

　　此外，陈斌波还表示，应该在车辆购置税方面实行差异化。目前所有车型统一征收10%的购置税，而购置税是消费者交，只有差异化后他们才会对消费导向更有感知。

　　另有多数行业观点认为，实行车辆在使用环节的成本差异化也是必要之举。“在购置税、燃油税、停车费、过路费等方面因车型而异才会有效果。”贾新光说。他认为，购车成本是一次性付出，这是很容易的，如果像欧洲国家那样加大使用成本，拥有大排量车要付出比小排量更重的燃油税、保有税等费用，“不用政府鼓励人们自觉就买小排量了”。

　　而王建钧认为，“小排量车市场份额小首先在于小型车本身的质量，其次是人们的观念。”在他看来，让小排量车在品质上俘获消费者的心，转变消费者的消费观念，与政府的强制管制相比将会事半功倍。