公用购车能力下降则主要源于天灾。汶川地震后，国务院常务会议决定，2008年国家机关公用经费支出一律比预算减少5%，包括严格控制公车购置。此前政府采购公车多为中高级车，故此举较大程度影响了利润率较高的中高级车，从而将影响全行业平均盈利能力。

　　从海外情况看，中国汽车出口最多的海外市场相继对中国车企高举起“禁令”，这在俄罗斯表现尤为明显，至今中国汽车企业成立合资厂的申请仍无一家获批，而多家欧美日车企设厂计划获批。

　　优势企业独善其身

　　屋漏偏逢连夜雨！在诸多不利因素笼罩下的中国汽车消费市场，又被相关限行政策“撞了一下腰”。

　　数家经销商已经做好了最坏的打算。“7月、8月期间，汽车销量为零。”作为中国汽车消费风向标的北京，奥运期间单、双号限行，因此，有购买能力的消费者推迟汽车消费。但谁也不知道奥运后汽车消费需求是否能释放。因为一旦国内油价上涨，那么，需求势必受到影响。

　　没有预料到这一局面的中国汽车业正面临严峻考验。自2007年下半年开始，中国汽车工业开始进入新的产能扩张期。据统计，2007年底，国内乘用车产能规模接近850万辆。预计到2009年底，国内乘用车产能规模将达到1166万辆。随着产能扩张、购买力下降，行业整体产能利用率开始下降。

　　据安信证券汽车分析师孙木子统计，“自2006年起，中国汽车业的产能利用率不断下行。2006年产能利用率达到最高峰，为67.1%；2007年底为66%，目前下降到64.8%，其中，乘用车产能利用率仅为62.2%。”

　　以韩国现代汽车为例，其在中国的两家合资企业——北京现代和东风悦达起亚都在大幅扩产。按照规划，今年底，北京现代的产能将翻一倍达60万辆；随着年产30万辆的第二工厂投产，东风悦达起亚总产能也将达到43万辆，几乎为过去的3倍。但在扩大产能的同时，企业却陷入了无法完成年底销售目标的尴尬境地：今年前5个月，即使加上北京现代推出的新车“悦动”，北京现代总销量也仅约13万辆；东风悦达起亚总销量约6.2万辆，仅完成全年销售计划的31%。

　　有些悲观的孙木子指出，“预计到2010年底，国内汽车市场产能利用率将滑落至62.7%。这将是2002年以来创下的第二个低点。第一个产能利用率低点于2005年创下，为58.6%。”

　　但并非所有的汽车企业都将如此黯淡，国内一家大型汽车集团的高层指出，“产能利用率出现结构性悬殊，好的企业产能利用率远远高于平均水平，经营不佳的企业产能利用率远远低于平均水平。”

　　2007年、2008年各家企业确实呈现这一趋势。上海大众、上海通用、一汽丰田、广州丰田等合资企业产能利用率都大于80%；一些自主品牌汽车企业的产能利用率低于70%；2008年一些扩张过快的合资汽车企业甚至重现2005年严重积压的一幕。

　　国企民企未雨绸缪