8问京沪高铁(4)

　　自主创新篇

　　铁路巨擘的“三高”

　　文/本刊记者 秦凤华

　　采用了哪些最先进的技术？

　　“会修传统铁路不等于就会修高速铁路”，铁道部总工程师何华武说。

　　高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。

　　世界上高速铁路运行速度最高的是320公里，京沪高速铁路设计是350公里；京沪高铁密度要达到最小追踪间隔时间3分钟；同时要确保运营期间的安全。

　　高速铁路包含公路工程、牵引供电、通信信号、电动车组信息系统、运用维护等六大技术系统，每个系统又包含了若干个子系统。目前，客运专线、京沪高速铁路主要技术标准已经发布了62项，在编25项，通用设计参考图已经发布了100余项，技术标准内容包括了勘察设计、产品制造、施工、验收以及运营管理等等成套技术。

　　目前，铁道部已初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。

　　“通过深入研究、试验验证，建设京沪高速铁路，完善我们的高速铁路技术体系，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系一定能够成功，会令世界铁路瞩目，令世界铁路同行仰视”，何华武对此充满信心。

　　相对来说，传统铁路则以路基和碎石道床为主，目前中国既有铁路长度达到76000公里，无砟轨道结构长度不足400公里。因此，混凝土结构是高速铁路土木工程结构的主要形式，这是其与传统铁路的一个主要区别。而在京沪高铁建设中，主要以桥梁施工和铺设无砟轨道为主。

　　通过北京顺义区试验段，工程师们掌握了具有自主知识产权的无砟轨道技术，全面掌握了时速250公里铁路固定设施的设计、施工、养护、维修和移 动装备的设计制造等成套技术。

　　京津城际成套实验段将攻克高速铁路运行控制等技术难题，这些技术难题在前期研究中都为京沪高速铁路进行大量研究和试验，黄土地基试验积累了在特殊地基条件下建设客运专线的经验。

　　除此之外，时速不小于200公里的动车组经过了一年以上的运行考验，时速300公里的动车组功能性实验、综合性能实验正在进行中。中国铁路在勘察设计、公路工程、通信信号、牵引供电、运营管理、运载装备及系统集成等等方面攻克了一系列的技术难题，取得了重大成果。

　　轨下基础工程方面，京沪高速铁路从东北平原到珠江三角洲，从滨海至陇中高原，自然特征多样。高速铁路选线，软土、松软土、黄土地基的处理，大面积沉降区的工程措施，大江大河的跨越，大隧道的顺利通过等，都需要保证轨下基础的可靠性和耐久性。其难度在世界上也是少有的，如南京长江大桥、天津至沧州的大面积沉降、常州至上海的大面积沉降，这些技术难题在目前已建成高速铁路的国家还没有遇见。

　　“这使我们建设京沪高速铁路不可能照搬哪一个国家的高速铁路系统，只有把我们经过多年验证的实践技术用上去，再系统集成，才经得起运营的检验、历史的检验”，何华武说。

　　值得一提的是，在京沪高铁土建施工过程中还将采取多项节能减排的技术，特别是首次在我国提出并将应用在京沪铁路线上的“绿色混凝土”技术，而这也是建设过程中节能减排的核心。

　　何华武表示，坚持以我为主，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，京沪高铁全面突破了高速铁路建设和运营管理的一些关键重大技术。

　　高铁凭什么战胜磁悬浮？

　　京沪高铁在论证阶段曾经历了一场关于轮轨还是磁悬浮制式的争论，这也是姗姗来迟的重要原因之一。

　　磁悬浮作为铁路一种制式，目前在国内还处于实验阶段。尽管从环保角度看，磁悬浮具有噪声低、占地面积小等优点，但磁悬浮列车从悬浮和导向上较难控制，不能保证大客运量时的安全性。同时，磁悬浮的造价也是高速铁路的3倍。

　　谁愿意经常冒险去乘坐磁悬浮列车？即便是垄断磁悬浮技术的德国，其高铁ICE系统也是采用了高速轮轨。

　　从国际经验看，自世界首条高速铁路日本新干线于1964年成功运营至今，国际上已建成高速铁路的10多个国家，全部选择了轮轨技术，其安全性和稳定性已经数十年成功运营的考验。

　　此外，与现有铁路网络兼容，也是最终选择轮轨技术的主要原因。由于目前国内铁路网大部分采用的是轮轨制式，而如果采用磁悬浮技术，那么列车将只能在单一线路上停靠，而不能进入其他铁路网。特别是京沪高铁均设有停靠站，采用轮轨技术，将大大提高京沪高铁的效能。

　　同时，如果采用磁悬浮技术，那么市场则是“一对一”的局面，德国在这方面占居垄断地位，掌握的技术不愿转让，而无从选择的中方须全部靠引进，不仅面临高额的技术和装备账单，同时“以定单换技术”的想法则要落空。而轮轨技术市场则是“多对一”，一方面中国可以从高速铁路技术相对发达的日本、法国和德国之间进行选择，多方的竞争将使中国在技术和价格上占据有利位置，另一方面我国也有自主研发高速铁路技术和装备的基础，可以在引进、消化和吸收过程中提升自己的技术水平。而且，轮轨技术每公里造价和维护费用要比磁悬浮低，也将极大地降低工程造价。

　　京沪高铁上跑什么车？

　　这无疑是最扣产业界人士心弦的一个问号。

　　去年12月22日，国产时速300公里动车组CRH2“和谐号”在中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司下线。今年4月11日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限公司下线。

　　卢春房副部长表示，今年8月1日以后，这两种车都将率先在新建的京津城际铁路上运行，而京沪高速铁路建成后所使用的列车，将是目前这两种国产高速列车的改造型。

　　今年2月26日，国家科技部和铁道部就在北京举行了高速列车自主创新合作协议签署仪式，强调要“突破关键技术，研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障”。

　　“在高速铁路的技术装备方面，我国已经全部掌握核心技术，实现了最低价格引进，达到了国产化目标”，何华武表示，高铁所用动车组将全部由国内企业制造。

　　高速轮轨动车需要“轻量化”的铝合金车体，而“轻量化”对铝合金材料的要求非常高，需满足高速铁路车体要求，加工工艺、焊接工艺如何，温度、湿度条件等。甚至包括列车所用的玻璃，因为高速行驶的两车在会车时产生的气动压力会把玻璃压碎。此外还有轴承、车轮钢材等，与普通列车比，配套的都要有新的质量要求。

　　“从设备方面来看，70%的国产化目标应该能够实现”，东海证券铁路设备制造行业高级分析师王万金对《中国投资》说。