T3航站楼的过去八年(2)

　　据《财经时报》了解，在T3航站楼启动后，如何使7600万人次能够顺畅地到达或者离开首都机场，首都机场扩建工程领导小组在事前做了大量的协调工作。除了现有的一条机场高速路外，又新建了一条从东直门到T3航站楼的轻轨交通，北京市投资了62亿元，这条路从东直门到机场只需要16分钟。

　　除了加大地面建设工程的投入力度外，首都空中管制系统的调整也颇为复杂。

　　据了解，首都机场空域区内有多个军用机场，而且首都机场北面、西面临山，空域资源十分有限。为使航空器严格按照在划设的空中通道内飞行，避免航空器飞出限定区域，在北京上空曾经设有7个空中走廊。

　　根据首都机场扩建工程规划，一年要起降58万架次，也就是说一个小时要124架次，一分钟要两个架次，空中来往的飞机量明显增多。为减少延误，首都机场扩建工程设计人员做过许多实验，曾经请波音公司帮助做过模拟计算机的飞行计算，最终，对北京空域的管理做了调整，准备取消北京地区空中走廊，建立统一的北京终端管制区。

　　为保证7600万人次，58万架次的吞吐需要，“国务院中央军委空中交通管制委员会和中国民用航空总局目前正安排一系列建设空域终端区的项目，对首都空域管理运行和机场飞行管制进行调整优化。”朱静远说。

　　技术之最

　　“在T3航站楼建设过程中，采用了众多世界上最先进的技术，而且这些技术在中国是第一次使用。”朱静远自豪地告诉记者。

　　首都机场A-SMGCS项目(高级机场场面引导和控制系统)按ICAO(国际民航组织)定义的最高等级——Ⅴ级标准进行规划，本期按Ⅳ级标准建设。该标准处于国际领先水平，是国内机场第一个A-SMGCS系统。

　　A-SMGCS是用于保障机场场面安全的一种车载终端的设计研究。 随着机场飞机和车辆的飞速增长，机场场面安全受到了严重威胁，经常出现车辆与飞机、车辆与车辆之间的碰撞冲突，跑道入侵事件也不断增长，在大雾等恶劣天气情况下更为严重。国际民航组织建议，在低能见度下，机场使用先进场面活动目标引导和控制系统(A-SMGCS)，也就是为各活动目标配备显示终端，以提供视觉和程序辅助，并提供安全警告。分析人士认为，A-SMGCS系统是未来7至10年机场面临的主要改革。

　　首都机场T3航站楼的该项目，仅布设灯具就约13570套，建设规模为世界同类之最。

　　另外，T3航站楼采用了自动处理和高速传输的行李系统。该系统价值达18亿元，安装了最先进的无线射频身份识别和五级安检系统，自动跟踪和分拣率精度高达99.9%，占地12万平方米，线路总长70公里，传输速度最高7米/秒，每小时可处理行李2万件。这也是世界最长的行李盘。

　　其实，在建筑施工环节，T3航站楼就采用了先进的手段。“3号航站楼100多万平方米天花板全部采用清水混凝土，无需再装饰，用结构来表现形式美，极具艺术价值。这在国内也是第一次，很震撼。”朱静远说。

　　虽然采用了大量的先进技术，但T3航站楼在验收时还是出现过一些差错。据《财经时报》了解，刚开始验收时发现了600多个问题。3月5日，这一消息在中国民航总局也得到了证实。

　　民航总局宣传部部长钟宁告诉《财经时报》：“是这样。但现在绝大部分问题已经解决了，只剩下不到30个问题了。”

　　“这不值得惊讶，香港新机场开运时也曾经出现过一些差错。T3航站楼的行李系统调试已经半年了。虽然是最先进的行李系统，但也必须经过调试，才能把误差率控制在万分之一或者万分之二。目前，行李系统的微小误差依然存在。”朱静远坦言。

　　3月4日，记者在北京首都国际机场股份有限公司采访时了解到，T3航站楼从2月29日正式运行后，仍有旅客走错航站楼，但没有延误航班。“最关键的问题已经解决了，现在运行一切正常。”一位工作人员告诉《财经时报》。

　　“新航站楼使用后，实际的吞吐量将达到7600万人次，相对于目前最高吞吐量5200多万人次有较大提升，最快有望9年就能收回投资。”首都机场集团公司副总经理、首都机场扩建工程总指挥陈国兴公开表示。

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