欧盟、美国及加拿大与我国围绕进口汽车零部件管理规定的争端再度升级。2月13日，世界贸易组织(WTO)首次裁定中国违反贸易规则，称其对进口汽车零部件征收大额关税，认为这一行为违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。世界贸易组织可能在今年第二或第三季度公布相关调查结果。

　　据法新社报道，中国要求内地设厂的外国汽车生产商，向内地供应商购买一定数量的零件，又征收25%的零件进口关税，引起美国、加拿大及欧盟等国家不满，多番谈判无结果后向世贸仲裁机关投诉。

　　中国常驻世界贸易组织代表团2月14日声明称，中方正在认真研究世贸组织专家组关于欧盟、美国、加拿大三方起诉中国汽车零部件进口管理措施一案的初步调查结果，准备向专家组提交评论意见。中方尊重世贸组织争端解决程序，在专家组作出此案的最终裁决之前，不对报告进行评论。

　　银联信分析：

　　按照2005年的中国关税标准，进口整车关税为30%左右，零部件平均关税为10%。 而2006年7月1日后，根据WTO协议，整车税率与进口零部件税率之间的税差仍有15%(目前我国对进口的整车征收25%的关税，汽车零部件征收10%的关税，整车税率与进口零部件税率之间仍然存在着15%的税差。)正是这15%的税差，使得国内众多汽车生产商对利用进口零部件组装造车趋之若鹜。这种情况直接造成了国家的关税流失，而更为深远的影响是，在进口零部件组装整车的现实之下，国产化成为空中楼阁。

　　比如，从2002年以来，中国市场上推出大量新车，其中很大部分就是以进口零部件组装制造。而利用进口零部件组装整车，在很大程度上是出于占领市场的考虑。2002年开始，汽车整车厂们竞争日渐激烈，为了提高企业在市场上的竞争力，很多整车厂选择进口零部件组装整车。减少了国产化这一环节之后，新车型的推出越来越快。

　　有统计表明，2002年国内轿车产量比2001年增加30多万辆，其中一半以上都是组装生产。到了2003年，中国汽车市场上推出的新车型更是多达50多种。近两年来中国汽车市场的竞争基调就是看谁拼装得更快、组装得更好。

　　这种组装车给国内车市带来了急功近利式的虚假“繁荣”。随着新车的密集上市，车型的生命周期不断缩短，加剧了车价波动，造成整车企业之间非良性竞争，近年来的车市，就是对此最好的证明。另外，从长远来看，如果长此以往，中国将变成名副其实的“汽车装配中心”，离汽车核心技术将会越行越远。

　　为此，2004年6月1日，我国颁布了新的《汽车产业发展政策》。政策规定，国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，不鼓励进口全散件或半散件组装生产汽车，并严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失，凡进口汽车零部件构成整车特征的，按进口整车税率纳税。

　　按照《办法》中的规则，有下列情形之一的进口汽车零部件构成整车特征：(一)进口全散件或半散件组装汽车的；(二)进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)以上装车的；(三)进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。