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继上海春秋航空宣布今年前8个月实现1000万元赢利之后，5月开航的武汉东星航空昨天也表示，6至8月已赢利近200万元。尽管一些业内人士对上述财务数据表示怀疑，但民营航空显示出的成本控制优势，的确令一度黯淡的民营航空发展前景抹上了几分亮色。
票价低并不意味着赔钱
“不管外界信不信，东星航空3个月来确实赚了近200万。”东星集团总裁兰世立强调。东星方面的统计数据显示，6月份以来，航班平均上座率接近90％，旅游客源所占比例已由最初的80％下降到40％，商务客人成为东星主力客源。“东星航空的平均票价水平是七折到八折，与春秋航空的低价模式大相径庭，当航班出现空位时迅速以团队游客填补，从而以高上座率保证较大的赢利空间。”
而号称国内第一家低成本航空公司的春秋航空，则明确宣称成功实现了“低价赢利”。春秋航空董事长王正华表示，在票价低于行业平均票价36％的情况下，公司今年1至8月赢利超过了1000万元。明年初另三架飞机到位后，春秋航空将实现更高赢利。春秋公布的业绩显示，自去年7月首航以来，春秋航空平均客座率高达95％，所有航线的票价平均折扣幅度仅为3.8折，远低于传统航空公司6折的平均折扣水平，但开航以来的营业收入仍高达5亿元。
财务数据是否掺水有疑义
由于春秋、东星均不属于上市公司，此次公布的赢利数据并不是出自严格审核的财务报表，因此航空业界不少人士对其可信度表示怀疑。一位不愿透露姓名的分析师告诉记者:“航空业在账面上的处理本来就有很大灵活性，以旅游为主业的春秋、东星，航空运输只是其业务流程中的一个环节，要实现财务数据搬家很容易。”这位分析师认为，在正常的6折票价水平下，航空公司要应对高油价冲击已十分困难，以3.8折的平均票价实现赢利确实很难想像。
新起步的航空公司到底何时能够迎来赢亏平衡点？业界流传的说法是运营五年左右，机队规模达到6至8架之际。申银万国航空分析师李树荣则认为，航空公司多长时间开始赢利难有定论，因为每家航空公司的具体运作模式不尽相同，如当年美国西南航空几乎是创立之初就实现了赢利。
国有航空成本控制须挖潜
民营航空高调宣布赢利，显然是急于扩大品牌影响力，同时强化投资人信心。目前，已开航的三家民营航空，仅春秋航空获得股东增资7000万元，而奥凯由于资金压力已将控股权交给均瑶集团，鹰联更是陷入了与出资人伟高达公司的财务纠纷。不过，与民营航空相比，财大气粗的国有航空公司今年上半年的财务状况的确令人汗颜。尽管各国有航空纷纷强调成本控制，但要达到民营航空锱铢必较的程度还差得远。
据了解，春秋航空的空乘还要负责打扫客舱卫生，飞行员会自觉为节油调整飞行高度，机票销售系统也完全由自己掌控免去代理成本。下一步春秋航空还会参照国外低成本航空公司的经验，在飞机上开展个性化有偿服务，如电子游戏、电影等娱乐设施、毛毯等物品的出租业务等。
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