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首飞一年后就开始盈利？在严酷的环境下茁壮成长？在航油价格飞涨的现实下，多家中国民营航空公司纷纷宣布盈利，而规模是他们百倍的国有航空公司，却在连续巨亏。
盈利了
“别人怀疑是别人的事情，我们已经做到盈利。”在上海虹桥机场航友宾馆略显简
陋的办公室里，春秋航空的董事长王正华缓缓的语气很是坚定。
一周前，只有三架飞机、几条冷僻航线的春秋航空宣布盈利1000万元。此时距这家民营航空公司首飞不足一年零两个月。随后，各拥有两架飞机的东星航空和奥凯航空也表示已经盈利，其中东星在今年5月19日才开始首飞。
“三个多月，月月盈利。”东星航空董事长兰世立估计今年6、7、8三个月的总盈利近200万元，“8月的报表虽然还没出来，但不会离此数字太远。”
奥凯的利润更高，“7、8两个月的利润大约是500万。”总裁刘捷音说。
盈利宣告引来众多质疑。
2005年3月开始，三家民营航空公司陆续获批首飞，这一年被称为中国民营航空元年。与民营航空航班同步升空的是航油价格———从那时至今，航油提价6次，上涨幅度总计超过50％。国有航空巨头纷纷陷于窘境：今年1－6月，东方航空亏损14.6亿元，南方航空亏损8.35亿元；一个月前，中国国际航空公司发行新股时遭到冷遇，据称是由于投资者对行业和公司前景均看淡。
巨轮更抗风浪，一般而言，规模有助于抵御风险。国有航空公司的资金、飞机拥有量、航线数量均百倍于民营新伙伴，在原料成本上涨的浪潮中受创甚重，稚嫩的民营航空何以弄潮？
廉价航空？
每次准备回青岛的时候，在上海工作的陶征就先打开春秋航空的网站，看能不能订到一张低价票，这已经形成了他的习惯———订到了，意味着就可以最少节省100元，这比国有航空公司的最低折扣票又节省25％。
这一习惯，美国人在30多年前开始形成，造就了从1971年首飞的美国西南航空连续三十多年盈利的奇迹。美国西南航空的经营模式，目前也正在中国生根。美西南航空出现7年后，美国的民航领域大部分市场被这种低价航空公司占领。
陶征有这种习惯不到一年，但这已经足够让春秋航空满意。目前，像陶征这样的散客，已经构成了春秋近半的客源，而这部分客源和另外一半旅游团包机，又构成了春秋近一年来九成以上的客座率。
“这让人高兴，低票价并不摧毁财富。”陶征听到让他“屡占便宜”的春秋航空并不亏损的消息后说道。近年来，机票的折扣大战总是和航空公司亏损的消息联系在一起的，终于出现了例外。
廉价是春秋航空的选择，董事长王正华因此被誉为中国廉价航空第一人。但实际上，目前正在运营的民营航空公司中，仅春秋一家打出了廉价牌。
东星选择以相对持平或略高的价格，提供更好的服务。“头等舱上座率很高，虽然我们的价格比国有航空公司还要贵一些。”董事长兰世立认为五星级服务不能卖三星的价格，“回头客很多。”
奥凯总裁刘捷音也认为：“奥凯的价格是传统价格。相同价格下，民营航空公司根本就不怕与国有航空公司竞争。”如何扩大规模是他目前主要考虑的问题。
民营航空公司的生存之道其实非常单纯。如投资大师巴菲特倚重的原则———一家公司必须把成本降低到有竞争力的水平，否则将面临毁灭；王正华则总结为———开源节流。
低成本
在航空业，成本控制的难度远高于众多其他行业。
“有70％以上的成本是无法压缩的，最大限度，能压缩整体成本的15％。”航空业分析师卫淘（化名）表示，“所以，我对目前报出来的盈利消息持保留态度。”
这种对短期盈利较为悲观的看法自去年一直持续———中国不存在廉价航空的生存空间：世界上最贵的起落费用、航油价格及航材等费用，均为硬性成本，容不得民营航空公司压缩。
根据民航总局官员提供的数据，上半年，航空业整体亏损25亿，而机场行业整体盈利15亿，地勤服务盈利5亿。盈利数额巨大的两个配套行业，属于垄断领域，对于航空公司来说，这种垄断的代价就是没有议价权。
15％的空间，如何腾挪？
美国分析师认为，美国西南航空能够成功，是因为“没有做过一件不该做的事情”。它们的空姐制服是牛仔裤配T恤衫，董事长以下高管要每周当一天搬运工。也许民营航空没有做到如此极致，但其中精髓显然不必越洋取经———成本控制向来为中国民营企业家所长。
春秋的王正华常向来访者为办公室的简陋而道歉，但成本就在这种简陋中降了下来。据报道可得知，国有航空巨头仅在空姐着装一项上的支出就可以覆盖春秋的大部分成本。
人员效率也是降低成本的要素：国有航空公司的人机比大约是120比1，而春秋的人机比为60比1，几家民营航空公司的设计人机比均接近春秋的低值。
虽然评论界为民营航空担心，但局内人却颇为自信———至少他们的成本在国内已比国有巨头更有竞争力。
“能让我们进来，应该感恩，民航总局给我们一个相对好的环境，应该感谢。”王正华说，“我从来不去抱怨不能拿到想飞的航线等问题。很多事情，要随着时间来慢慢解决的。”但王正华很羡慕美国的廉价航空公司的同行有收费低廉的机场可以起落，他还讲到，新加坡在建一个大型机场，装修简单，专为廉价航空公司提供起落服务。这一切，在中国大陆短期无法实现。
东星的兰世立也是如此观点：时间会解决一切，急不得。
开源
春秋和东星，都有90％以上的客座率。五折票价、90％客座率，产生的收入要比六折票价、70％上座率高，这是个简单的算术问题。目前，国有大型航空公司的客座率在65％左右，综合票价折扣并不高于六折。
依托旅行社资源，是这两家公司的成功要素之一。“如果没有春秋国旅的早期支持，不可想象。”王正华说，也正是旅行社的资源及以前的包机经验，是王正华进军这个行业的支撑。春秋目前有一半散客，开始时八成是春秋国旅的客户。
首次升空仅三个月的东星，有六成的散客。每年兰世立旅行社的终端，能销售16万张其它航空公司的机票，而包机量又能换算成10万张机票的数量，“市场太大了。”兰世立说。这个本就拥有众多资源的湖北旅游大佬，自有了飞机配合后，旅游市场占有率再次提高，“现在大概有50％的市场占有率了，高了10个百分点。”兰世立说，这成了一个他进入民航领域附带的“利润”。
没有旅行社依托的奥凯，也做到了年均72％的客座率。几家民营伙伴中，它的路径差异化明显———先客运，后货运。总裁刘捷音告诉记者：“客运目前情况不错，货机年底就到位，货运可以保证绝对盈利。”
即将加入的新伙伴吉祥航空，正在迎接飞机首航，该公司对于客源显然并不担忧：其背靠的均瑶集团在1991年7月28日开启了中国私人包机的历史，集团的原始积累都是由此而完成。
“其实对于刚进入一个行业的公司来说，不应该给太高的预期。对于航空业来说，三年内不亏都是非常好的事情了。”国泰君安证券的航空业分析师冯志刚说，他和卫淘都不对民营航空公司的盈利有太高企望。
春秋和东星的董事长都表示，做了亏两三年的准备，但目前业绩远远超出预想。
如何竞争？
春秋航空刚获得了民航总局公布的上半年全民航“五率”（飞机事故征候万时率、航班不正常率、旅客投诉万人率、正班执行率和政府性基金缴纳率）总评比第一名，这样的高分，让一岁的春秋航空感到荣誉十足，“这本身就说明，我们的服务是一流的。”王正华说，现在已经把廉价品牌打造起来了，但他更重视服务质量。
民营公司并不惧怕有客观标准的竞争。
“国有航空公司的现状是，市场化的竞争，非市场化的管理。”卫淘说。这一点可以作为国有航空公司盈利能力低的原因。兰世立也表示，国有航空公司有很多企业办社会的成本，而新生的民营航空公司完全不存在。
但也有人表示，竞争根本就不是市场化的，一位不愿透露姓名的业内人士对记者表示：“垄断资源对于国有航空公司就是优势，对于民营航空公司则是劣势，两者间的竞争根本也不是充分的市场化竞争。”
航油，国有公司可以拖款，民营不可以；中航信垄断的机票销售及登机对接的数据库，给民营航空自主开发销售网络带来难度；航线选择上，民营被动；扩大规模上，民营极度受限……具有实质性杀伤力的问题不一而足。
今年5月19日东星首飞，但在5月15日，八家航空公司召集武汉的机票代售点下达禁令：不许东星航空机票签转联程，不准销售东星折扣机票，各旅行社、各景点区驻汉办事处不准帮东星订票。还没出生，就开始挨打。
东星首航时，未来两个月的票已售出，局面大好，但对于没有自售票系统的东星来说，销售终端的封锁是致命的。东星原本想先以前期价格优势赢得广泛认知度，没想到会遭受这么强烈的反击。“还好，民航工商等管理部门介入得比较早，只持续了十天。”兰世立说。
而以前有过国有航空公司经营经验的刘捷音说——他以前创办了新华航空，并于2004年5月彻底下海，组建民营航空公司——“我并不怕竞争，问题是，目前充分竞争的环境还略有欠缺。”刘捷音目前的人员配备是以6架飞机来构建的，然后却用两架飞机飞了一年多的时间。民营航空公司在运营的第二年不能增加飞机，随后增加飞机亦需要管理部门批准，这是管理部门从安全角度作出的规定，但在经营上，就给了民营航空公司短期内无法享受到规模优势的压力了。
天空已向民营航空打开，虽然只是开始，仍有限度，但在曾经完全垄断的航空业里、在诸多限制下顽强生长的民营企业，正在续上1980年代初的民营先驱们的步履。“环境会越来越好。”兰世立相信。
“明年初还将引进3架新飞机。”王正华的蓝天版图上，明年，就有6架飞机在飞翔了。
“年底进1架客机，3架货机也就改装好了，再过两年，应有10架以上的客机规模。”刘捷音说。
“年底就3架了，明年就6架，到了2010年就是10架，再过两年，我们就是20架的规模了。”兰世立已经规划了120亿元20架飞机的未来。
这些数据有些枯燥，但在一岁的时候，身体健康，前路可期，对于任何行业里的企业而言，都是奇迹。“民营先冲一冲，对国有航空公司是件好事情，否则外资一进来，就把这个行业冲垮了。”那位深谙行业门道的人士这么评价，“才一年，民营就把天空拓出了亮色。”
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