重庆新机场投入使用 实现航班无中转加油

　　12月12日，重庆江北机场扩建工程正式投入使用，延长后的跑道可实现航班无中转加油，直飞欧洲、澳洲，国际大都市的窗口条件已初步具备……

　　信报记者 刘隽刚 报道

　　大雾考验

　　新机场

　　12月12日，也许是上天的有意安排：江北国际机场扩建投入使用第一天，就遭遇了重庆本年度最大的一场雾，使得计划中的上百次航班，被集中到一个时段起降，这种意料之外的情况，对刚投入使用的新机场和熬过数度通宵的工作人员们来说，都是莫大的考验。

　　但是，这种偶然出现的考验，却在绝非偶然的情况下近乎圆满地完成了：当日进出港旅客达到8600多人次，保障航班起降101个，再加上自发参观新机场的群众，面积7.6万平米、设计高峰小时3000人次的新候机楼内，容纳了13000多人——“当时候机楼内可谓人山人海，好在我们事先安排了后备工作人员来疏导旅客，所以第一天投入使用总体上说还算成功。不过大雾仍导致60多个航班取消，使4000多旅客被延误。”

　　尽管与预料的情况大为不同，但新机场的保障能力已经从此次意外的考验中得到了证实。不过在谈及首日运行情况时，扩建指挥部副指挥长戴科想到的首先是从当日运行中看到的问题：“由于轻轨三号线未能与航站楼同步竣工，拦腰切断了道路，结果导致所有进出机场的车辆都必须经临时备用两车道通行，给交通组织造成很大压力，整体上显得比较凌乱和拥挤；此外人员对新设备需要时间熟悉，再加上这些设备自身需要磨合期，所以还需要加强部门间协调配合。”

　　江北国际机场扩建工程是目前国内机场建设中惟一一个按时、甚至提前完成的工程项目。在经历了3年的艰辛努力和首日考验之后，戴科说：“2004年12月12日是一个值得纪念的日子，可以说，这一天揭开了新的篇章。告别了以往老候机楼拥挤狭窄的日子，为直辖市增添了一道通往国际大舞台的亮丽窗口。”

　　更为巧合的是，12月12日也是中国为履行WTO协定全面开放的第一天，而重庆就以新机场的正式启用为标志，为跨入国际大舞台迈出了实质性的一步……

　　缓解

　　供需矛盾

　　引入一个简单的地理常识，或许更能够理解此次机场扩建的意义之一。所谓日界线，就在于地球自转而造成的时间分割线。越过这道线，意味着跨越近半个地球的距离。

　　虽然此前重庆也有通往欧洲等国家地区的航线，但由于跑道距离不够长，飞机起降时往往不能加满油料，需要进行中转加油，而这次扩建，其重要内容之一，就是将跑道延长，使这些飞机再不会因“吃不饱”而“跑不远”了。

　　以此含义延伸，意味着航空公司在开通欧、澳洲的航班时，能够降低一定成本，同时为旅客节约一定时间。

　　当然，整个机场扩建的意义远不止如此。如果寻根问底地去了解江北机场扩建的动因，还是要从城市窗口和供需矛盾谈起。

　　重庆江北机场(区别起见，以下分别称旧机场和新机场)，于1985年动工建设，1990年1月正式建成并投入使用。旧机场拥有一条长2800米，宽60米的跑道以及相应长度的平行滑行道。其候机楼面积为1.6万平方米，设计年旅客吞吐量为100万人次。

　　旧机场建成之后，其客货吞吐量大幅度增长，到2003年，其旅客吞吐量实际已达到了530万人次，超过设计容量五倍以上。在此巨大的供需矛盾之下，旧机场已经日益显示出对运输压力的“不满”：“整个旧候机楼内拥挤狭窄，根本谈不上档次和服务质量。这种状态与直辖市城市形象太不相符了。”

　　因此，江北机场扩建方案逐步酝酿成熟：2000年12月22日国家计委批准立项；2001年4月4日，民航总局和重庆市政府共同向国家计委报送《可行性研究报告》，同年5月29日民航总局和重庆市人民政府批准组建机场扩建工程指挥部；2001年12月4日民航总局经国家计委同意后批准了初步设计和总概算，同年12月正式破土动工；2002年1月16日重庆市政府向国务院申请征用航站区扩建工程土地并于当年4月30日批复江北国际机场扩建用地；2003年7月跑道由2800米延长至3200米及平行滑行道延长工程开工；2004年10月25日扩建工程通过初步验收，11月通过竣工验收，12月12日正式启用。

　　此次扩建之后，重庆江北机场的硬件设施一跃成为仅次于成都双流机场之后的西部第二大规模机场，这个耗资19亿、占地2500亩的扩建工程，新建了7.6万平米航站楼等一系列设施，并且有轻轨等交通配套，其设计年旅客吞吐量达到了700万人次、年货邮吞吐量18万吨。

　　属地化

　　管理挑战

　　据了解，目前江北国际机场属于首都机场的全资子公司。采访期间，记者就江北国际机场的几次转让提出了疑问。

　　此前，各地方机场都由国家民航总局管理。之后按照国务院的统一部署，目前国内除首都机场和西藏的机场之外，其他地区机场一律实行属地化管理。也就是机场的所有权应归地方。江北国际机场也于2003年11月交由重庆市管理，戴科认为：“由于机场也属于基础设施投资，而且资金需求量非常巨大，要加快机场建设的发展，仅仅依靠某一个部门和机场本身是不足以完成的，所以这种属地化管理的初衷，是希望由中央(指国家民航总局)和地方共同建设机场，为提高地方投资积极性而制订的政策。”

　　而江北国际机场在移交重庆市管理之后，重庆又先后与香港太古航空、首都机场和海南航空公司协商过转让事宜，并最终转让给了首都机场。“这种情况纯粹属于经营性行为，一方面机场要发展，另一方面地方资金又比较困难的情况下，将机场转让给企业，也是为了调动足够的资金进行下一步的发展计划。”

　　在此之前，江西、贵州、湖北等地机场已经转让给首都机场，在此之后，山东、大连机场也正在与首都机场进行转让接洽。

　　虽然转让行为本身与属地化管理初衷似乎有些相左，但最终的目的是类似的：转让后的机场发展，可以将第三方的资金引入建设，使机场建设的改造速度进一步加快。以江北国际机场的长远发展计划看来，此次扩建之后，江北国际机场还将兴建第二条跑道和再扩建40万平米的航站楼，而要完成这些计划，仅仅依靠国家民航总局和地方政府是不够的。

　　“机场投资与其他投资项目有所不同之处在于，机场本身是城市基础设施，带有一定公益性质，所以机场投资，往往需要大量资本金，而不能依靠贷款。”以首都机场近期扩建投入的200多亿元为例，其资本金至少应超过总投资一半以上，“否则首都机场仅仅偿还贷款利息都会相当困难。而此次总投资19亿多元中，由国家民航总局和重庆市投入的资本金占总量54%、贷款为46%。”所以下一步的发展计划必然需要更多资本金支持，因此，第三方的介入，似乎是目前发展机场建设的最有效途径了。

　　投资

　　回收悬念

　　经过转让之后的机场，便带上了一定的企业色彩。而对企业来讲，如何收回投资，应当是更多人关心的问题了。

　　戴科对这次扩建资金的回收极有信心。“虽然国际航空业总体情况来看处于不太景气的状况之中，但中国的航空业发展相当快速。所以我们很有信心收回这笔资金。”

　　据悉，旧机场兴建时投资的3.4亿多元已经在这10余年时间内收回了。“虽然机场带有一定公益性质，但另一方面作为企业，也必须考虑收回投资的问题。而当时投入的资金中，资本金所占比例相当大，可以说几乎没有多少贷款，机场资金压力相对较小，再加上飞速发展的航空业，所以早几年前当年的投资就已经收回了。”

　　与收回资金信心十足形成反差的是，江北机场的发展速度与整个中国航空业发展态势良好相比，又呈现出一些不足。

　　“进一步加快航空业的发展速度，也与当地经济发展的总体速度呈一定比例。”在机场采访时，记者遇到的众多工作人员对旅游业与航空业发展的关系都有着清晰的概念：“要加快航空业发展，除了机场设施条件跟上之外，与当地经济发展有着相当密切的联系。两者是相辅相成的关系。”

　　虽然重庆直辖七年，机场运行十几年以来，当地经济与机场的发展都非常迅速，但与西部其他地区相比仍然存在相当大的差距，而这种差异是无法仅仅依靠机场扩建来完成的。

　　有位机场管理人士告诉记者，与成都、昆明、西安的机场相比，江北机场现在的硬件规模占第二位，但从客货运输量增长速度来看，还落后于上述地区。

　　他告诉记者：“如果说成都一直是省会城市，经济发展的意识和基础都强于重庆，那么从西安和云南的情况看，他们机场的发展与当地旅游业的迅速成型密不可分。”

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