本报记者杨瑞法宁波报道

　　“这是家庭内部的财产划拨”

　　6月9日，风和日丽，东方航空[微博]公司总经理刘绍勇的精神特别爽，因为这一天，东航宁波分公司正式挂牌，东航重组长城航空公司的漫长行动终于划上了一个圆满的句号。

　　巧合的是，两年前的这一天，东航兼并通用航空公司，刘绍勇被任命为新成立的东航山西分公司经理。就在东航宁波分公司揭牌的同时，东航的另一拨人马正在太原参加成功重组通航两周年庆祝活动。

　　通航和长城航都是民航总局的直属企业，在短短两年多时间里，就先后被另一大嫡系东航收入囊中，充分反映出民航总局对东航的政策倾斜。如今，东航已在山东、江西、安徽、山西、河北、浙江、江苏和上海等七省一市拥有了自己的分公司，规模大增。

　　当宁波和太原鼓乐齐鸣时，远在海口的海南航空[微博]集团总裁陈峰的心情却不会轻松。自1993年5月2日，海航正式开通海口至北京的航线以来，这个总部远在天涯海角的公司，便频频把触角伸向内地市场，先后在宁波、长沙和西安建立了航空基地，并在北京、广州和石家庄建立了运营站，到目前为止，它已兼并了长安航和新华航，使飞机总量达到57架。目前，它的每周航班总数达到1700班，已超过国航，周转量今年将超过西北航。海航执行总裁李维艰在接受记者采访时直言不讳地说：“我们已经成为国内航空公司的第四条腿。”

　　然而，海航扩张的步伐并非一帆风顺，虽然它已成功地将长安航和新华航收编，但它吞并民航直属公司的企图却屡遭挫败。早在1997年，民航总局有意将通用航空公司改制，东航高层领导频繁考察通航时，海航就大胆地向通航抛出绣球。1997年9月18日，民航总局召开联合兼并通航听证会，东航、国航、海航和山东航等4家公司领导参加会议，海航和其它公司一起拿出了自己的兼并方案。但9月30日，民航总局作出决定，由东航“依法对通航实施兼并”。

　　兼并通航未果，海航又把目光紧紧盯住了长城航空公司。1992年6月成立于重庆的长城航由中国民航飞行学院筹建，1997年3月迁入宁波栎社机场，虽然它只拥有3架波音737—200型飞机，却经营着宁波飞往北京、广州、深圳等地的28条国内航线。如果能兼并长城航，海航在宁波市场就将处于独一无二的霸主地位。为此，志在必得的海航，给长城航开出了十分诱人的价码：整体收购长城航，在若干年内，每年付给飞行学院2000万元。其时，东航与长城航的重组谈判正紧锣密鼓，为确保收购成功，海航又将每年支付的价码提高到5000万元，并慷慨地表示，只要长城航同意与海航重组，什么条件都可以谈。

　　为将长城航揽入怀中，从1998年开始，海航想方设法与长城航接触沟通，海航高层领导一次又一次往飞行学院跑。去年10月，虽然东航与长城航重组大局已定，海航总裁陈峰仍亲自前往飞行学院，作最后的努力。对海航这种不达目的，誓不罢休的精神，原长城航总经理、现任东航宁波分公司总经理的张家彪以赞许的口吻说：“海航办事决心大，比较有耐心，认准了目标就努力去做，这是海航的一个特点。”

　　然而幸运之神再次溜走。在东航宁波分公司挂牌翌日，记者曾请教张家彪：“长城航为何没有投入海航怀抱？”张坦承，有三方面的原因：1、民航总局认为，长城航是直属企业，公司与东航重组符合总局的意愿。2、东航是大集团，发展较稳定；东航国有企业的体制也与长城航相适应。3、尽管海航近几年扩张很快，但主要是进行资本运作，其自身发展存在一定风险。而海航李维艰谈及此中缘由，则直截了当：“不是兼并条件不条件，东航收购长城航，纯粹是一家人之间的财产划拨！”短兵相接

　　虽然东航购并长城航已尘埃落定，我们仍不妨做一个简单计算和假设：被东航兼并前，通航拥有运输和通用飞机48架，长城航拥有运输客机3架。如果通航和长城航被海航招至麾下，今天的海航将拥有各类飞机108架，它完全有可能取代东航，成为中国航空业的第三大集团。如果这个设想变成现实，中国航空市场的竞争又会呈现怎样一种局面？

　　如果海航兼并了长城航，在宁波市场，它更将处于绝对垄断地位。航空票务代理、宁波电信旅游公司经理宋晴霞和浙江省象山旅游局陈璐小姐均向记者表示：“我们不希望宁波航空市场被某一个航空公司所垄断，竞争对消费者有利。”因此他们对东航收购长城航普遍持欢迎态度。

　　尽管宁波是长城航的公司所在地，但一个不争的事实是，海航目前仍是宁波航空市场的“大哥大”，它大约占有宁波市场45%的份额。海航宁波营业部潘小姐向记者提供了这样一组数据：6月1日至7日，飞北京、广州、深圳的三条热门航线，海航的占有率分别为75%、83%和71%。关于长城航在竞争中处于弱势的原因，宁波栎社机场王科峰先生一言以蔽之：“长城航只有3架老旧的飞机，无论数量和档次，都比不上海航。”

　　但在新闻发布会上，东航集团总裁叶毅干已明确表示：“我们会尽快更新原长城航的机型，增加在宁波的运力，很好地调整航线，使原长城航在宁波市场占有更大份额。”他同时强调：“东航作为以华东地区为基地的航空公司，完全有义务、也有责任占领这个市场。”

　　作为同城竞争对手，海航虽然未派人参加东航宁波分公司揭牌仪式，但却送了祝贺花篮。对于记者提出的敏感问题：“东航购并长城航，对海航在宁波的市场份额和发展会产生什么影响？”李维艰姿态颇高：“我们武功在身，希望有相应的对手。东航是国内最好的航空公司之一，也是上市公司，我们愿与东航在宁波市场共同服务和发展。”

　　但商场如战场，东航与海航在宁波已呈短兵相接之势，一场鏖战势不可免。面对强大的新对手，李维艰却信心十足：“虽然宁波只是海航飞机的过夜基地，但我们5架飞机才64人；长城航虽然公司在宁波，但300多人才有3架飞机。”他反问记者：“你说哪个成本高、费用大？哪个有优势？”要多一点市场经济意识

　　探寻海航发展的轨迹，不难发现，海航的快速成长期，恰恰是中国民航实施三大航空集团重组这几年。在三大航空公司的挤压下，海航顽强抗争，羽翼渐丰。李维艰说：“过去9年，在海南航空市场，我们就是在与南航的竞争中发展壮大的。”值得人们研究的是，与三大航空公司不同，海航是依靠自身力量，采用市场经济的运作方法，快速扩大规模的。但海航扩张速度过快、资金流不畅的问题也引起了媒体的关注。对此，李维艰认为，人们大可不必担忧：“你可以看我们的上市公司公告，我们的负债率才70%，而全民航的平均负债率为84%，大多数航空公司负债率在90%，甚至100%。”他透露，海航今年的效益会比去年好。同时他也坦承，海航的很多投资和收购项目不可能当年见效。

　　在东航兼并长城航的新闻发布会上，东航与西北航、云南航的重组进度，是记者们最为关心的话题之一。据东航集团总裁叶毅干透露：“事情已有了基本进展。这个时间如果说近的话，可能在今年底之前有点眉目，正式办成这件事，肯定要在明年上半年。”

　　东航此次新闻稿中，对重组西北航和云南航的措施，分别采用了“兼并”和“联合”的不同措辞，这显然是民航总局为东航与这两个公司重组所圈定的模式。但根据民航总局定下的基调，东航与西北航、云南航的重组能否奏出美妙动听的乐章，目前还难断言。