焦炭爬不上火车？公路治超放大铁路窘境

　　记者 周伟 程刚

　　本报7月19日太原、北京电

　　调度中心增设警察和保安

　　7月16日一大早，抢在上班之前，王新民赶到太原铁路分局调度指挥中心门口。“我希望能堵到分局领导，帮我们解决车皮问题。”王新民说。

　　太原铁路分局调度指挥中心离分局大院1公里。可王新民只能进入大院，却根本无法接近总调度长办公室。因为，今年春节后该办公楼增设了警察和保安，“否则，那些来搞车皮的人，可能让调度们无法正常工作”。

　　从5月末开始到现在，王新民已经这样“蹲守”了两个多月。王原本是一家企业的销售员，现在，每天惟一的任务就是———无论用什么办法，为厂里因无法外运而积压的十多万吨焦炭搞到车皮。

　　“长时间露天堆放，会使焦炭质量下降甚至无法使用，1吨的损失就达1000元左右！”王新民说。

　　为此，王新民所在的企业专门派人分别到铁道部、北京铁路局、太原铁路分局请求调拨车皮，但收效并不大。“我也堵到过领导，可根本解决不了问题，他们连一节多余的车皮也拨不出来。”王新民说。

　　事实上，不仅仅成材焦炭厂一家，山西省很多企业都面临着类似的困境：运力紧张导致大量货物积压无法外运。

　　太原铁路分局总调度长闻清良告诉本报记者，现在在山西，除了煤、重点保证企业的焦炭和钢材等物资外，其他货物的请车满足率通常都不到10%。水泥、木材、五金等物资请车满足率有时甚至是零。

　　数据显示，太原铁路分局现在每天有6400个车皮，刨去必须保证的重点物资外，仅剩下300多节可用于运输其他货物。这与大批积压待运的货物总量比起来，只是杯水车薪。

　　当天下午，记者走进太原铁路分局总调度长闻清良的办公室时，闻清良正在接电话。此后的10分钟里，闻的电话放下平均不到5秒，就会再响起来，全都是请求车皮的。

　　无奈之下，闻清良只有拔下电话线才能处理一些必须处理的工作。“现在比前段时间好多了，以前大门口没人值班，我的办公室门前总有一群人堵着，全是要求解决车皮的。”闻清良说。

　　焦炭和铁路：两厢情愿难结合

　　与大批待运物资积压在山西省内形成鲜明反差的是，国内市场对来自山西的焦炭、电煤等需求巨大。焦炭主要用于炼钢，数据显示，今年国内钢铁业焦炭增量需求至少在1700万吨以上，每吨价格已经从300元迅速上涨至1300元。

　　目前，除了重点保证企业的焦炭需求能得到基本保障外，绝大多数外省民营钢铁企业的焦炭需求无法得到满足。7月16日，在北京召开的一个山西省招商投资洽谈会上，一家贸易公司的代表甚至恳请记者在提问时帮助打听，如何才能从山西省调运出焦炭来。

　　事实上，如果仅仅考虑成本和收益，铁路部门也愿意运送高附加值的“白货”，比如焦炭、钢材、仪表、电器等。与之相对，“黑货”专指煤炭。以太原———广州一线为例，每运1吨“黑货”，比运1吨焦炭或钢材，铁路部门要少收入12.5元；一个车皮载重60吨，就少收入750元；一列50节的货车，就少收入3.75万元。

　　“但是没办法，我们必须严格执行上级有关部门的指示，首先确保‘黑货’和粮食、化肥等物资的外运。尽管铁路明知道，这样收益要大打折扣。”太原铁路分局一位工作人员说。

　　“黑白争嘴”矛盾为何愈演愈烈

　　知情人士告诉记者，“黑白争嘴”的矛盾在山西已持续多年，而始于6月20日的全国统一治理超限超载行动激化了这一矛盾。治超大大削弱了公路运输的分流能力，“压力现在几乎全部集中到了铁路部门身上”，闻清良说。

　　来自山西省治理超载办公室的统计显示，治超行动开始的前5天，该省煤运车流量急剧下降了40%，煤运总量则下降了48%。如果算上那些并非重点确保的“白货”等其他物资，这两个数据的下降幅度更为惊人。

　　“现在不论煤运车流量还是煤运总量都在逐步恢复。”该办公室一位负责人告诉本报记者。不过，该负责人并未说明“白货”等其他货物眼下外运量的具体情况。

　　据悉，为增运“白货”，山西省专门向国务院提出申请报告，并向太原铁路分局下达了一份“必保”的21家焦炭企业名单，要求铁路部门重点保障。每天17时，太原铁路分局调度指挥中心都要分析第二天的空车数量，首先保证煤炭运输后，再平衡各种“白货”的需要。

　　“但能拿出来平衡的车皮数量微不足道，根本无法满足巨额需求。”太原铁路分局一位工作人员说。显然，王新民所在的山西成材焦化厂这样的企业，并不在“必保”名单之列。

　　铁路运输遭遇运力“瓶颈”已是公认的事实。数据显示，我国铁路运营里程只是美国或俄罗斯的五分之一，但每年完成的运输量却比这两个国家完成运输量的总和还要多。这一方面说明我国铁路利用效率相当高，另一方面也表明，铁路建设严重滞后于社会经济的发展。

　　以山西省为例，2003年山西省全省工业增加值增长了24.2%，但铁路运量却只增长了7.5%。这种铁路运量低于全省经济发展的情况已经持续多年。

　　铁路融资问题难以回避

　　在最近的一次全国政协常委会上，铁道部副部长蔡庆华呼吁国家进一步加大对铁路建设的投入。统计数据显示，近年来，全国公路建设的总投入近3000亿元，但铁路建设方面的投入则不到600亿元。

　　铁路建设持续投入不足的后果在此次宏观经济调控中暴露无遗，而公路治理超载则进一步放大了铁路运力不足的窘境。

　　铁道部副部长胡亚东接受本报记者专访时透露的数字显示，今年以来，全国铁路货运请车量居高不下，从去年初每天16万多车攀升到今年最高日的30万车，目前仍停留在每天28万车左右的高水平。尽管铁路部门不断提高装车水平，今年6月份甚至创历史纪录地突破日均装车10万车，但请车满足率却由去年的51.5%下降到35%左右，铁路运力与实际需求的矛盾进一步加剧。

　　问题远非国家增加投入那么简单。中央财经大学财政与公共管理学院安秀荣教授认为，按照现在的投融资体制，公路建设多由地方投入。因能在参与公路建设中获益，如收取过路费等，地方政府很有积极性。但实行垂直领导的铁路部门只能通过中央财政投入或系统内投入来进行铁路建设。

　　“国家每年新增财政收入不到3000亿元，但需要用钱的地方太多，如振兴东北、南水北调、西气东输等等。事实上，中央财政根本无力继续扩大对铁路建设的投入。”安秀荣说。她认为，解决问题的办法只能是改革现有的铁路投融资体制。

　　胡亚东副部长还提出建议，国家应尽快出台铁路投资体制改革方案，并在这一框架内尽量简化铁路建设项目的审批程序，使新项目和解决瓶颈制约的短、平、快项目得以尽快开工建设。