《外商投资民用航空业规定》出台之快令人始料不及，民航改革似已经从“政企分开”触及产权层面。但化解重组成本也是《规定》迅速出台的原由之一

　　本报记者丁汀

　　时机微妙

　　《外商投资民用航空业规定》(以下简称《规定》)面世，成为久拖不决的民航重组中一个意想不到的插曲。《规定》称，外资在公共航空运输领域的投资比例实际上可以提到49%。

　　“三大”集团的落地自6月以来就已经箭在弦上，但高层却引而不发。自那时起，既而是猜疑四起，既而是焦躁不安。至7月3日，关于“三大”挂牌事宜，民航总局的回答还是“正在进行中”，至于何时、或者是否可以预期，回答依旧是一连串的“不清楚”，而对于《规定》，当局似乎态度要积极得多。这从一个侧面，反映出两者斤两的不同。

　　《规定》的出台多少让业界有些措手不及，各航空公司至今也还没有收到正式的确认文件。而实际上，伏笔早就埋下。早在6月初，民航高层就在上海表示，中国民航将“加快引进外商直接投资和外商合作，适当放宽对外商投资民用机场和航空公司的限制”。

　　此次《规定》出台，应是对上次谈话的回应和落实。这从另一个角度说明，《规定》早就酝酿成熟，只等待一个合适的时机。

　　只是民航新高层动作如此之快，力度如此之大，的确出乎所有人预料。

　　中信证券的分析师于军认为，《规定》此时出台，表明了民航新上任主管高层对民航业改革的担忧和思虑。他分析说，高层并不希望以“三大”为主的主要航空公司受制于外资，三大资产相加不过区区几百亿，这对实力雄厚的外资不是大数。在民航业格局已经基本形成之时，《规定》的出台既可以达到引进外资，激活民航的目的，又可以使局势不至过于复杂。

　　“《规定》的出台与‘三大’的晚产凸现了民航在人事变化之后改革的一些新的思路。通过扩大对外开放，引进外国的管理方法和运作机制，并以此来推动民航内部的改革，是民航的新掌门杨元元一贯的主张。”

　　这位人士还说，这亦表明了民航当局对改革之当务之急的理解。似乎杨元元比他的前任更深刻地了解中国民航的积弊，因而其措施也更加大刀阔斧。中国民航的重组其核心是“政企分开”，而《规定》的出台则触及了更加深刻的产权问题。这一次，民航显然要把这两步并做一步，而且，似乎后一步要超过前一步。

　　应急之策？

　　《规定》乍一出台，就有人惊呼，这是为中国的航空公司圈钱大开方便之门。

　　在《规定》出台后两天，《财经时报》分别致电《规定》所涉各方，得到的回答近乎不谋而合：积极、欢迎并热切期待。

　　《规定》的出台与东航不无关系，此前东航曾多次“上书”，要求将外方持股的上限由35%上升为49%。此次《规定》给出的回答，似乎比他们要求的还要多得多。

　　东航董事会的一位管理人员如此评价《规定》：它一方面给了航空公司新的造血功能，为公司扩大融资、谋求发展提供了条件；另一方面，如果能够借此引入来自先进国家的战略投资者，则可以学习其先进的管理和经营经验，并借机完善本公司的航空网络。

　　他还说，由于中国的航空公司一直负债率较高，加之正在实施的重组改革，其改造成本更加重了企业负担，如果能够获得新的融资机会，对航空公司无疑是雪中送炭。

　　这样的分析与民航总局的初衷完全吻合。7月3日，总局政策法规司司长袁耀辉在回答记者提问时也表示：“目前航空运输企业改革重组进入了实施阶段，提高外资持股比例有利于引导外资参与企业的改组改造，降低企业资产负债率。”

　　从这样一个角度看，民航重组的巨大代价，例如它造成的航空公司的债台高筑以及资金缺口，是《规定》出台的前提条件。

　　另一家地方航空公司，在中国排名第4的海航回答与东航相似，它透露年前曾提出的到美国发行ADR的计划此前受阻于“没有先例”。所以，《规定》无疑对海航有积极的影响。

　　航空公司：快马加鞭

　　此间有外电说，东航正与国泰洽商入股事宜。东航未向《财经时报》否定此事的准确度。但东航人士说，由于正式的确认文件尚未收到，且此消息可能对股市形成较大影响，所以还不是透露时机。

　　他同时透露，东航一直在研究融资方式，所以不排除任何可能：通过股市增发，或引入外资做战略投资，介入法人股。他同时宣称：“欢迎任何有合作意向的外资洽谈相关事宜。”他介绍说，东航现在在35%上限之下，香港H股上市的外方占总股比的32.19%。在《规定》出台后，不管是通过股市增发还是定向募集，外资股的比例肯定会上升。

　　作为中国国内惟一一家有外资战略投资的航空公司，有分析说，《规定》的出台使得海航在吸引外资方面具备了先行者的优势。海航的反应也同样透露出积极的倾向。据悉，目前海航旗下美兰机场香港H股上市事宜进展顺利，“已经圆满完成‘辅导期’，但等证监会审批通过”。

　　实际上，海航现在的最大股东即是乔治·索罗斯旗下的美国航空产业基金(AmericanAviationLTD)，它拥有海航法人股(非流通)1亿800多万股，占总股14.8%，这个数字一度曾经是25%。而其中方的最大股东海航集团持股比仅为7.31%。

　　由于“中方相对控股”的新规定，使得多家外资持股的比例可以超过50%，这为海航的外资股提供了很大的上行空间。而现在的海航，则可能是未来更多中国航空公司的范本。

　　洋流入庄

　　此前一直在多方游说的外资今次亦对《规定》的出台缺乏心理准备。多家外航也表示，对《规定》还需要有一个小小的“研读”期，但规定“无疑是一个好消息”。

　　欧洲在华业务最大的汉莎航空表示，它遇上了一个跨越期。汉莎在华投资已经取得了很大成果，它在北京与国航合资建成拥有超过4000名雇员的AMECO(北京飞机维修工程有限公司)，在上海与上海机场及上海锦海捷亚国际货运有限公司合资成立上海浦东国际机场货运站有限公司，且在北京、上海、西安等城市建成了七家合资的航空食品工厂。而这些领域，恰恰是此次《规定》中开放额度最大的。

　　6月中，世界第二大航空公司美联航在华首席代表郭振雄，在接受《财经时报》专访时也表示，美联航虽然更多是在华经营航线，但随着开放向纵深发展，亦肯定会在更大领域同中方合作。

　　郭氏说：“在中国市场上，任何一家外国的航空公司都不可能比中国内陆的航空公司拥有最广泛的本地飞行服务网络；但美联航在全球和北美，我们拥有非常广泛的服务网络和合作伙伴，这一点又正是中国的承运人需要的，因此，双方肯定存在更多的合作意愿。”

　　同时，由于新《规定》“对外商投资的民航企业董事长、总经理是否由中方或外方人选担任，没有限制条件”，人们开始预期，在多久的未来，中国的航空企业会出现一位洋面孔的“老总”。

　　在讨论这样一个问题时，人们的目光也更容易投向海航和它的董事长、总经理陈峰。分析人士说，陈峰掌舵海航，一方面受制于此前民航的有关规定；另一方面与陈峰的“个人魅力”不可分，由于海航在早期极少得到政府支持的情况下，陈峰几乎仅凭一己之勇，即“套”得美国基金战略投资，因此也同时获得多方信任，成为现在海航“少数派内阁”阁魁。由于海航集团仅占有7.31%的股比，远少于大股东14.8%的比例。

　　对这个问题，海航人士显然并无思想准备，他先是疑惑，而后断然否定：“短期内绝无可能。”但根据于军的分析，在原有制度限制之下，大家信任并把海航托于陈峰似有无奈，而如果随着外资比例增加，例如达到20%左右，就“很难说了”。

　　(完)

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