【记者彭锦琼北京新闻分析】近期有关民航业上半年亏损的消息不断见诸报端，据本月早些时候一些媒体报道民航总局透露的消息称，今年上半年民航各公司总共亏损约21亿元人民币，30多家内地航空公司中仅有海南航空、山东航空和上海航空3家盈利，几乎全行业亏损。

　　民航亏损的消息被披露以后，引起了社会各方面的猜测和争论。刚刚才过上短短一年 盈利日子的民航业，如今又陷入亏损的泥潭，人们在猜测其是否真的亏损的同时，又怀疑民航前两年究竟是怎样扭亏的。而长期关注民航业的分析人士却指出，在眼前情况下，民航业出现大面积亏损并不足为怪，亏损与民航体制和有关部门的指挥体系有直接关系。

　　亏损是公开的秘密

　　据介绍，今年上半年民航总局直属企业营业额约343亿元，增长5.7%；主营业务成本281亿元，增长11.6%；管理、财务、销售费用76亿元，下降1.7%，仅直属企业亏损就达14亿元，再加上20多家地方航空公司和其他方面的统计数据，民航业总计亏损约21亿元。另据民航透露，上半年民航全行业完成运输总周转量64.8亿吨公里，旅客运输量3461万人，货邮运输量78万吨，分别比上年同期增长11.1%、9.6%、8.6%。但总周转量增长并不代表经济收入同步增长。

　　记者曾致电国家民航总局，有关负责人证实了民航上半年亏损情况，但该负责人后来强调说亏损是按国内统计标准和方法统计出来的，如果按国际标准统计，国内民航业则是盈利的。

　　民航总局直属三大集团国际航空、东方航空和南方航空上报的统计数据表明，虽然三大集团上半年的运输收入在上涨，超过了160亿元，但其盈利水平在大幅下降，出现了亏损。从去年的情况看，三大集团收入都达到了100多亿元，占民航总收入的比例巨大。民航现有飞机总数500多架，其中三大集团的飞机总数就达到了200多架。因此有业内人士认为，如果把运量较大的因素考虑在内，三大集团的总收入一般会占到民航总收入的六到七成左右。换言之，如果三大集团上半年亏损的话，全行业盈亏状况则不言自明。

　　而事实上，东方航空早已明确发出预亏公告。公告称：2001年上半年受欧美和日本经济减缓、货运业务下滑、航油价格上升以及执行新的企业会计制度等因素的影响，按中华人民共和国会计准则计算，公司2001年中期业绩将出现经营性亏损。

　　记者后来又致电国际航空公司，一位同样不愿意透露姓名的张小姐称：民航总局和国际航空均已召开了上半年总结大会，国家民航总局已有现成报告。当记者问及上半年国航的经营业绩时，张小姐坦言：“其实这已是公开的秘密，媒体已经公布今年上半年民航骨干企业全部亏损，我们国航也是骨干企业，只是我们没有授权对外讲。”

　　“我们没有理由不亏损”

　　限制机票打折一度曾被民航管理层认为是扭亏的法宝。但当记者向各航空公司了解亏损原因时，众多航空公司都不敢发表意见，对“禁折令”三缄其口，直到记者表明不代表媒体想个人交流看法时，各航空公司才终于肯“说话”了。一航空公司内部人员甚至气愤地说：在目前这种管制情况下，我们航空企业没有理由不亏损，亏损是正常的，如果不亏损那才是怪事呢。

　　此番民航再度亏损，也有多家航空公司表示违规打折回扣、竞争无序和运力过剩、竞争手段单一、市场不成熟是亏损的直接原因和间接原因，而专家认为民航亏损背后的深层次因素是产权不明晰，体制是亏损的显著因素。虽然亏损与国际经济不景气有关，但民航内部机制不顺、政企分开没有达到理想状态等方面的因素所造成的低效率，更加不容回避，有关部门的管理措施也导致了民航业竞争的混乱。在机制上，由于民航系统现在仍然没有建立多舱位等级运价系统以及开账和结算系统，机票的打折与销售无法监控管理，因此现在还无法杜绝打暗折现象。换言之，在目前的经济形势下，民航要达到可持续发展，必须理顺行业体制。

　　然而，民航管理层多年依然坚持“禁折令”，反复强调这是为了保护国有资产不流失，维护国家利益，但“禁折令”救不了中国民航。回避行业的体制病根，仅仅凭借行政力量扭亏的效果注定是短命的。去年年初，民航总局曾宣布全行业盈利近8亿元，但早在那时，业内外诸多人士就客观地指出，民航扭亏更多地是政策性的，而不是市场性的，如果民航体制不能真正顺应市场规律，那么这种扭亏的基础是脆弱的，一旦外部情况有变化，民航最终可能再次陷入亏损的沼泽。

　　票价市场化势在必行

　　从某种程度上说，机票价格决定运量，国内民航业的运力过剩和亏损与机票价格过高也不无关系。有资料显示，世界上航空业最发达的美国人均每年乘坐飞机5次以上，其平均客运票价为每公里0.086美元，千公里的票价只占人均GDP的3%，而中国平均每年20.5个人中才有1人坐一次飞机，即使是最便宜的经济舱客运票价为每公里0.10美元，千公里的票价则占人均GDP的130%，大多数人对乘坐飞机望而生畏。

　　由于民航总局禁止随意打折，目前我国机票的价格相对偏高，但高票价并没有给民航带来相应的收益。北京证券公司的王晓强博士认为，过高的机票价格使人们感觉购买成本和收入不相符合，导致民航上座率下滑厉害，为了争相拉客户，各航空公司暗折暗扣不断，亏损是自然而然的事。

　　中国民航管理干部学院的刘伟民教授认为，开拓和培育市场是中国航空运输业发展的根本出路，而培育市场，扩大有效需求，关键要在运价上做文章，要认识到航空运价和一般商品定价不同。同一航班的不同等级舱位要实行不同的票价，同一航线不同时间、不同机型和服务票价也应不同，细分市场，要根据旅客的不同需要实行不同的价格和明折明扣。民航作为一种公共交通方式，应该向普通消费者“降低门槛”，目的是使航班坐满。票价改革一定要以市场为取向，把定价权交给企业，政府实行宏观管理。

　　一位民航官员在接受其他媒体记者采访时也曾称：“民航总局对票价问题也不满意，我们正在积极探索，但是，民航改革不到位，没有建立适应市场经济的机制，放开票价管制，将会导致国有资产的大量流失，反过来阻碍正在进行的民航改革。”这位官员说，机票价格的未来走向一定是市场化的。

　　企业扭亏出路何在

　　虽然航空公司的亏损是由体制和管理造成的，但损失是亏在自己身上，扭亏是目前的主要任务。

　　民航业内人士认为，航空公司要改变不利的局面，就必须对产权体系做出历史性的调整，吸纳私人资本和境外资本参股，逐步降低企业国有资本比例，并响应建立科学的公司治理结构，在企业内部形成激励与约束相结合的机制。只有经营者用心，出资者才放心。

　　据有关资料显示，民航近年来的市场增长率与GDP增长率基本相同，也就是说，中国民航自身的市场开拓能力差。民航现阶段存在的运力过剩只是相对意义上的过剩，且各航空企业经营管理相对滞后也制约了市场开拓能力，民航企业必须加快经营理念和营销组合的变革，明确服务质量是企业的生命线，培养“以顾客为中心”的意识，使用高科技手段改进售票方式，削减冗员和臃肿机构以降低成本，并注重增加服务的附属价值。

　　航空公司应该“死拼”

　　按照一般经济规律，企业应该是市场竞争的主体，自主经营，自负盈亏。但目前没有情况表明航空公司已经拥有多少自主权，就连起码的经营方面的权力也操纵在民航管理层手里。因而，专家们建议，航空公司应该和管理层据理力争，要回自己的权力，否则，就无法发展。

　　北京证券公司的王晓强博士认为，中国民航的困境不仅仅是一个票价高低的问题，还有民航政企不分的体制问题。从产权关系分析，分散于各直属航空公司的国有资产实际上处于无人负责状态。各直属航空公司的经理层只是民航国有资产的使用者，民航总局才是上述资产的管理代表。但民航总局似乎又不能真正代表国家说话，如果能代表，上半年亏了几十亿元，国有资产遭受重大损失，民航总局又将承担怎样的责任，它代表了谁呢？

　　事实上，民航暴露的机制问题是非常多的。比如航油航材的垄断经营导致航空公司成本居高不下，国内的航油比美国和俄罗斯高出几百元，机场的咖啡也卖到88元一杯。

　　经济专家们认为，在现实经济领域中，市场机制并不完善，一牵扯到机制和体系问题，企业往往很难单独解决。政府主管部门应放松管制、明确职能，民航管理部门采取统一定价的措施从本质上与市场经济相抵触。民航经营层的问题不过是体制矛盾在面儿上的反映。不解决源头的政企不分，不明晰产权归属，航空公司再努力，也只是“瞎子点灯白费油”。改革是要有阵痛的。既然亏损不可避免，价格禁令也亏损，那就不如放开，刚开始竞争会出现无序，但市场之手很快要发挥作用，竞争也会有序起来。

　　人们经常拿一种非常有趣的话语来形容有关部门：民航管理层既想当长辈看护航空公司发展壮大，又想当情人希望其赚钱盈利，最终肯定让企业受不了。

　　中国民航惟有不断修正自己的错误，加快变革的步伐，提高自身竞争力，才能真正步入良性循环的轨道。

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